Category Archives: Modely
Technické údaje mopedů Stadion S11, S22, S23
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 10.12.2018
| MOTOR | |
| Typ motoru: | Jawa 50 typ 552, benzinový, zážehový, dvoudobý, vzduchem chlazený se šikmým válcem skloněným vpřed, s vratným vyplachováním |
| Výrobce: | MOTOR n. p. České Budějovice |
| Počet válců: | 1 |
| Obsah válce: | 49,8 ccm³ |
| Vrtání: | 38 mm |
| Zdvih: | 44 mm |
| Kompresní poměr: | 1:7,5 |
| Výkon: | 1,5 k při 4250 ot./min |
| Hlučnost motoru při 35 km/hod.: | Maximálně 73 dB |
| Maximální kroutící moment: | 0,27 kgm |
| Maximální otáčky: | 6000 otáček/min |
| Mazání: | Směsí oleje a benzinu 1:25 (dle příručky) |
| Délka klik: | 134 mm |
| KARBURÁTOR | |
| Typ karburátoru: | Přírubový monoblokové konstrukce s čističem vzduchu Jikov 2912 M |
| Průměr difuzéru: | 12 mm |
| Čistič vzduchu: | 35 mm |
| Hlavní tryska: | 45 (ČSN), 52 (Solex) |
| Poloha jehly: | 2. zářez shora |
| Spotřeba paliva při 20 km/hod.: | 1,2 l / 100 km |
| Spotřeba paliva při 30 km/hod.: | 1,3 l / 100 km |
| Spotřeba paliva při 40 km/hod.: | 1,4 l / 100 km |
| PŘEVODY A SPOJKA | |
| Typ převodovky: | Dvoustupňová v bloku s motorem |
| Primární převod prováděn: | Ozubenými koly se šikmým ozubením |
| Sekundární převod prováděn: | Řetězem Favorit Transport 12,7 x 4,8 mm, 112, nově 114 článků |
| Primární převod: | 1 : 4,75 (12 / 57 zubů) |
| Sekundární převod: | 1 : 2,92 (12 (13) / 35 zubů) |
| Poměr převodu na 1. převodový stupeň: | 1 : 2,01 (16) 13 x 18 (11) |
| Poměr převodu na 2. převodový stupeň: | 1 : 1 (přímý záběr) |
| Celkový převodový poměr na I. stupeň: | 1 : 27,90 |
| Celkový převodový poměr na II. stupeň: | 1 : 13,88 |
| Celkový převod startéru: | 1 : 24 |
| Ovládání řadícího ústrojí: | Otočnou rukojetí vázanou na páčku spojky (systém Magura) |
| Spojka: | Dvoulamelová (azbesto-pryskyřicové obložení) s ocelovou mezilamelou, v olejové lázni. Umístěna na klikové hřídeli |
| PODVOZEK | |
| Rám: | Otevřený, svařovaný z ocelových trubek |
| Brzdy: | Mechanické, plnonábojové, bubnové |
| Ovládání přední brzdy: | Ruční páčkou na řídítkách |
| Ovládání zadní brzdy: | Zpětným pohybem šlapadel |
| Brzdná plocha jedné brzdy: | 40,2 cm² |
| Rozměr ráfků: | 23 x 2,0 |
| Rozměr pneumatik: | 23 x 2,0 |
| Tlak v přední pneumatice: | 1,7 atm |
| Tlak v zadní pneumatice: | 2,0 atm |
| Závit drátu: | M3 |
| Průměr drátu: | 2,65 mm |
| Počet drátů: | 36 ks |
| Délka drátu: | 198 mm |
| Přední vidlice: | S kyvnými vahadly, odpružena dvěma gumovými bloky |
| Zadní vidlice: | Pevná, bez odpružení |
| Max. zdvih přední kyvné vidlice: | 65 mm |
| Sedlo: | Výškově i podélně stavitelné, odpruženo kyvným čepem a spirálovou pružinou, potah sedla dvojitý, pryžový |
| ELEKTRICKÉ VYBAVENÍ | |
| Zapalování: | Setrvačníkové magneto Pal Magneton 6V/18W (systém Bosch) |
| Předstih zážehu: | 2,8 – 3,1 mm |
| Vzdálenost kontaktů: | 0,4 mm |
| Střídavý proud: | 6 V |
| Výkon magneta (světelné cívky): | 18 W |
| Přední žárovka: | 6V-15/15 W |
| Zadní žárovka: | 6 V / 3 W |
| Přepínač světel: | Přední světlo – tlumené, dálkové. Zadní světlo – tlumené, dálkové |
| Zapalovací svíčka: | Brisk N14C |
| Vzdálenost elektrod svíčky: | 0,5 mm |
| JÍZDNÍ PARAMETRY | |
| Minimální rychlost na I. stupeň: | 8 km/h |
| Minimální rychlost na II. stupeň: | 15 km/h |
| Maximální rychlost na I. stupeň: | 15 km/h |
| Maximální rychlost na II. stupeň: | 45 km/h |
| Maximální stoupání: | 18 % |
| Brzdná dráha z 40 km/hod – přední brzda: | 21 m |
| Brzdná dráha z 40 km/hod – zadní brzda: | 15 m |
| Brzdná dráha z 40 km/hod – obě brzdy: | 12 m |
| ROZMĚRY A HMOTNOSTI | |
| Výška mopedu: | 1000 mm |
| Šířka mopedu: | 600 mm |
| Délka mopedu: | 1750 mm |
| Váha mopedu bez paliva: | 39 kg |
| Váha mopedu s palivem: | 42 kg |
| Maximální zatížení mopedu: | 100 kg |
| Maximální váha: | 142 kg |
| Maximální zatížení předního kola: | 52 kg |
| Maximální zatížení zadního kola: | 90 kg |
| NÁPLNĚ A MAZIVA | |
| Obsah nádrže: | 3l ; není rezerva |
| Převodová skříň: | Olej s vizkozitou 90 W |
| Řetěz: | |
| Maznice přední kyvné vidlice: | Plastidké mazivo: G3 (grafitové), Molyka G (molybdenové) |
| Náhon tachometru: | Plastické mazivo: A00 |
| Čepy sedla: | Mazací olej ve spreji |
Jawa 50 typ 21 Sport
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 21.10.2018
-
- První etapa (1967)
-
- Poslední etapa (1976)
K motocyklu Jawa 20, vyráběného od roku 1966 přibyla v roce 1967 i odlehčená (sportovní) varianta s typovým označením Jawa 21 Sport.
Nový model zhruba po půlroční pauze navázal na úspěšnou sportovní variantu předešlého modelu – Jawu 05 Sport. Narozdíl od předešlé sportky (05) dostalo toto provedení vlastní typové označení.
První provedení Jawy 21 bylo, až na motor, identické s předešlou Jawou 05 Sport. Oproti skútrovému typu Jawa 20 měla „jednadvacítka“ elegantní „bříško“ místo takzvaných „revmaplechů“ a široká řídítka s hrazdou.
Poptávka po tomto provedení byla vždy velká, objem výroby byl ale ve srovnání s typem 20 výrazně menší a přednost měl vždy vývoz do zahraničí, než tuzemský prodej. Z pionýrů sport tak bylo nadále horké zboží, ke kterému se dostal jen málo kdo. Především později, když se motocykly dostaly do rukou mladých jezdců, byly dvacítky kolikrát hodně amatérsky upravovány po vzoru jednadvacítek. Skutečně originálních motocyklů Jawa 21 Sport je ale poměrně málo.
Výroba byla ukončena v roce 1977, kdy nadále v nabídce zůstalo jen skútrové provedení Jawa 20 a sportovní Jawa 23 Mustang.
Technické parametry jsou totožné s typem Jawa 20, proto zde budu popisovat pouze výrobní změny.
Výrobní etapy a změny
Etapa 1 (1967 – 1968)
První etapa se od Jawy 05 Sport lišila pouze použitým motorem Jawa 20 a krytem řídítek.
-
- Jawa 21 Sport – etapa 1 (1967-1968)
-
- Jawa 21 Sport – etapa 1 (1967-1968)
Řídítka byla široká s hrazdou, oproti předešlému modelu byl ale nevzhledný svařený zakryt okrasným plechem. Nosník šroubovacích stupaček byl svařený z trubky a plechových výlisků, držák výfuku tvořila trubka čtyřhranného průřezu („jäckl“). Namísto štítu před nohama jezdce (tzv. „revmaplechu“) byl použit kryt připomínající bříško. Horní kryt nad motorem se oproti skútrové verzi (Jawa 20) lišil vykrojením kolem horního zámku (háčku).
-
- Kryt Jawa 05 Sport, 21 Sport
-
- Kryt Jawa 05 Standard, Jawa 20
Galerie zachovalých kusů 1. etapy:
Monografie: Jawa 21 Sport z roku 1967
Výrobní číslo: 743 084
Monografie: Jawa 21 Sport z roku 1968
Výrobní číslo: 797 687
Etapa 2 (1969 – 1972)
V roce 1969 pionýr prodělal hned několik změn.
-
- Jawa 21 Sport – etapa 2 (1969-1972)
-
- Jawa 21 Sport – etapa 2 (1969-1972)
Široká řídítka s hrazdou byla nahrazena užšími řídítky bez hrazdy, pevně svařenými v představci, ale nově s pohyblivými držáky ovládacích páček. Viz článek Řídítka – změny ve výrobě (varianta 6).
Řídítka bez hrazdy
Ráfky kol byly zakružovány z vyleštěného plechu a následně chromovány. Povrch ráfků byl tedy lesklý po celé ploše, bez zlatého linkování.
Motor měl poupravené odlitky, viz článek Motor – změny ve výrobě (varianta 8). Hliníkové víčko zapalování bylo nahrazeno pozinkovaným plechovým. Mírně inovovaná verze karburátoru Jikov 2917PSb-12.
Nové dvoudílné (dvoubarevné) víčko nádrže s odvzdušňovacím labyrintem.
Nový typ víčka nádrže
V roce 1970:
Nový typ stojanu. Spodní příčka z „U“ profilu nahrazena tyčí ohnutou do oblého tvaru.
-
- Stojan – staré provedení
-
- Stojan – nové provedení
V roce 1971 (cca od v.č.: 970 000):
Nový 12V bzučák (klakson) místo původního 6V. Bzučák byl převzatý z Jawy 90 (SK-90) a měl v sobě integrovanou usměrňovací diodu, díky tomu byl ze zapojení elektroinstalace vypuštěn selenový usměrňovač. První kusy pionýrů měly v roce 1971 bzučáky s chromovanou mřížkou, zhruba od výrobního čísla 990 000 byla mřížka opět lakovaná šedou barvou.
-
- Chromovaný 12V bzučák (1971)
-
- Lakovaný 12V bzučák (od roku 1971)
Galerie zachovalých kusů 2. etapy:
Monografie: Jawa 21 Sport z roku 1971
Výrobní číslo: 9## ###
Etapa 3 (1972 – 1975)
V roce 1972 (cca od v.č.: 1 010 000):
Nová zadní kyvná vidlice svařená ze slisovaných trubek namísto prolisovaných plechů. Zkrácení průchozího čepu řetězového kola („rozety“). Úprava hliníkového odlitku náhonu tachometru – malý nálitek vyrovnávající rozdíl šířky nové kyvné vidlice.
Pozměněná palivová nádrž s vnějším šroubením pro kohoutek Jikov.
Nový tachometr východoněmeckého výrobce FER do 80 km/h s počítadlem do 99 999 km, viz Tachometr – změny ve výrobě (varianta 8).
Plastová kulatá odrazka namísto oválné. Sériově od výroby montovaná zástěrka zadního blatníku.
Kulatá plastová odrazka
V roce 1973 (cca od v.č.: 1 110 000):
Nový delší kryt řetězu jednoduššího tvaru (na konci otevřený).
V roce 1973 (cca od v.č.: 1 149 673):
Ke konci roku 1973 se začaly montovat nové ovládací páčky řídítek (s kuličkami na koncích) vylisované z plechu a zinkované.
Pozinkované plechové páčky používané od konce roku 1973
V roce 1974 (cca od v.č.: 1 196 223):
Nová přední vidlice bez krycích manžet (prachovek), namísto nich v každém rameni jedno plechové pouzdro s těsnícím o-kroužkem. Kluzáky s tvrdochromem na povrchu. Nosné trubky vidlice neměly na spodu soustružené osazení pro manžety.
Nový tvar řídítek svařených s nosnou trubkou do tvaru „T“ s malým krycím plechem, viz Řídítka – změny ve výrobě (varianta 9). Držáky ovládacích páček a páčky z pozinkovaného plechu, viz poslední inovace v roce 1973. Kabeláž k přepínači světel vedená venkem, krytka přepínače světel s výřezem pro kabeláž na boku.
Lakované plechy přestaly být linkovány zlatou barvou. Zůstaly pouze (přes šablonu stříkané) nápisy Jawa 21 na zadním blatníku a piktogramy u palivového kohoutku. Pionýry v odstínech žluté měly nápisy stříkané černou barvou.
-
- Pouze nápis Jawa 21
-
- Černý nápis Jawa 21
Řetězové kolo („rozeta“) nově s jedním ložiskem 6004 namísto dvou, upraveno osazení na průchozím čepu.
Všechna provedení pionýrů nově s 30W alternátorem (do té doby instalováno jen na vývozní verzi Jawa 23 Mustang). Úprava zapojení elektroinstalace.
Galerie zachovalých kusů 3. etapy:
Monografie: Jawa 21 Sport z roku 1974
Výrobní číslo: 1 219 401
Monografie: Jawa 21 Sport z roku 1974
Výrobní číslo: 1 219 835
Etapa 4 (1975 – 1977)
V roce 1975 (cca od v.č.: 1 276 000):
-
- Jawa 21 Sport – etapa 4 (1975-1977)
-
- Jawa 21 Sport – etapa 4 (1975-1977)
Po obnově lisovacích forem karoserie zjednodušen zadní blatník. Ten byl nově bez hliníkových lišt a zpevňovacích prolisů a byl tím pádem náchylnější k praskání.
Již žádné okrasné linkování, pouze stříkané piktogramy u palivového kohoutku. Po stranách zadního blatníku nalepeny nálepky „Jawa“, původně určené na nerealizovanou výrobu motocyklu Jawa VM238 Mistral. Nálepky se používaly na této etapě zhruba do konce roku 1976.
Nálepka a piktogramy u palivového kohoutku
Nový výfuk jednoduššího tvaru s otevřeným koncem (= míň vyráběných součástí), viz Výfuk – změny ve výrobě (varianta 5).
Nový tvar tlumiče výfuku
Přední vidlice svařena se spodním dílem nosníku (s tzv. „brýlemi“) do jednoho kusu.
Úprava nosníku stupaček (tzv. „kříže“). Plechový doraz stojanu (navařený na nosné trubce výfuku) posunut směrem dopředu a vratná pružina stojanu nově natažená mezi ním a kolíkem přivařeným zboku na stojan. Plechový doraz na novém místě už neplnil svou původní funkci a stojan při sklápění třískal o výfuk. Cílem bylo snížit náklady na výrobu dvou soustružených šroubů, na kterých stojan držel. Trojúhelníkový plech (původní závěs pružiny) se do drážky mezi bloky motoru vkládal nadále.
Plechový držák povinné výbavy přišroubovaný na rámu pod krytem nad motorem (vedle vzduchového filtru).
V roce 1976 (cca od v.č.: 1 379 878) :
Nový formát výrobního štítku s novým typovým značením 221.
Na zadním blatníku (přes šablonu) stříkané nápisy Jawa.
V roce 1977 byla výroba tohoto modelu ukončena.
Galerie zachovalých kusů 4. etapy:
Monografie: Jawa 21 Sport z roku 1975
Výrobní číslo: 1 295 067
Monografie: Jawa 21 Sport z roku 1976
Výrobní číslo: 1 335 786
Monografie: Jawa 21 Sport z roku 1977
Výrobní číslo: 1 394 928
Jawa 50 Dandy (Motor Jikov, Moto Union) – technické údaje
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 23.11.2017
| Motor | |
|---|---|
| Motor | dvoudobý jednoválec |
| Chlazení | kapalinou |
| Vrtání | Ø 40,3 mm |
| Zdvih | 39 mm |
| Zdvihový objem | 49,9 cm 3 |
| Největší výkon | 5,4 k (4, 5 kW)/8700 ot/min. |
| Rozvod | pístem |
| Mazání | směsí |
| Převodovka | šestistupňová |
| Podvozek | |
| Řazení | nožní pákou na levé straně |
| Rozměry a hmotnosti | |
| Hmotnost | 88 kg |
| Výkony | |
| Největší rychlost | 95 km/h |
| Průměrná spotřeba paliva | 3,5l/100 km |
| Výroba | |
| Výroba | 1999 |
Jawa 585, 586 Mosquito – technické údaje
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 16.11.2017
| Motor | |
|---|---|
| Motor | dvoudobý jednoválec |
| Chlazení | kapalinou |
| Počet válců | 1 |
| Zdvihový objem | 48,8 cm3 |
| Vrtání | Ø 38 |
| Zdvih | 43 mm |
| Největší výkon | 3,8 kW (5,1 k)/7500 ot/min. |
| Kroutící moment | 4,7 N*m/7250 ot/min. |
| Karburátor | |
| Karburátor | Bing 1/18/110–2 |
| Průměr difuzoru | Ø 18 |
| Hlavní tryska | 95 |
| Volnoběžná tryska | 30 |
| Převodové ústrojí | |
| Počet rychlostí | 5 |
| Spojka | lamelová v olejové lázni |
| Primární převod | ozubeným soukolím |
| Sekundární převod – řetěz | válečkový řetěz 105 článků 086–1 ČSN 023311.0 |
| Podvozek | |
| Zdvih přední vidlice | 78 mm |
| Zdvih zadní vidlice | 70 mm |
| Objem nádrže | 6,5l |
| Přední brzda | kotoučová, Ø 200 mm |
| Zadní brzda | bubnová, Ø 124 mm |
| Rozměry a hmotnosti | |
| Délka | 1790 mm |
| Šířka | 783 mm |
| Výška | 1050 mm |
| Rozvor kol | 1200 mm |
| Výška sedla | 760 mm |
| Hmotnost | 78 mm |
| Výkony | |
| Průměrná spotřeba | 2,5l/100 km |
Motoscoot Jawa 555 New Pionýr
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 16.11.2017
Materiály pro tvorbu článku: https://cenik.motoscoot.cz/jawa-new-pionyr.asp
-
- Limitovaná edice
-
- Sériové provedení
TMEC Betka 50 Q
V roce 2005 se pan Ing. Pavel Bína, zakladatel a majitel firmy Motoscoot, rozhodl výrobou retro edice motocyklu uctít padesáté výročí československé legendy – Jawy Pionýr. V lednu 2006 tak začala firma Motoscoot, výhradní dealer čínských motocyklů TMEC (čti [týmek]), spolupracovat s týneckou Jawou na tvorbě nového retro zevnějšku pro oblíbený motocykl TMEC Betka 50 Q, který měl po úpravě připomínat motoveterána Jawa 555 Pionýr.
Na vývoji a výrobě se podílel pan Brída, pan Brigula a pan Vajda. Během necelých dvou měsíců byl vyroben funkční vzorek (výrobní číslo 0/555). Podvozek a mechanické části byly beze změn použity z oblíbené Betky, kterou poháněl osvědčený motor licenční výroby Honda Monkey.
Dne 9.3.2006 byl na výstavě Motocykl 2006 vystaven první vyrobený kus (prototyp), který byl dokončen pouhých pár dní před výstavou. Po představení nového motocyklu se 1.4.2006 v Číně rozjela výroba a od září stejného roku byl motocykl k dostání na našem trhu.
Objektivní recenze jednoho majitele: https://www.motorkari.cz/clanky/zkusenosti-s-moto/…
Limitovaná edice 555 kusů
Zadní světlo s diamantem
Motocykl byl homologovaný jako dvoumístný, v limitované edici 555 kusů v „jawácké“ červené byl ale do prodeje dodáván s krátkým sedadlem a nosičem zavazadla tak, jak to měla originální Jawa 555. Prodloužené sedadlo pro dvě osoby bylo součástí příslušenství dodávaného automaticky s motocyklem. Součástí příslušenství byla i replika zadního světla Jawa 555 s tzv. „diamantem“, která ale nebyla homologovaná a její použití záviselo na zákazníkovi. Kusy z limitované série dostaly od výrobce něco jako rodokmen.
Sériové provedení
Sériová černá verze měla dvoumístné černé sedadlo, ukazatele směru a moderní zadní světlo.
Limitovaná série pro Sazku
Další limitovaná série kusů v modré a žluté metalíze byla určena pro Sazku. Motocykly měly větrný štítek z plexiskla MRA, uzamykatelný box (Top case – KAPPA 26) na nosiči, odnímatelnou GPS navigaci Garmin, vestavěné reproduktory, MP3 přehrávač s radiopřijímačem, diktafonem a vlastním zdrojem TEAC MP 222 (512 MB), rukojeti PROGRIP v barvě stroje a jako příslušenství brýle GOOGLE vzor 2150.
-
- Limitovaná edice pro Sazku
Barevné kombinace
New Pionýr se tak vyráběl ve čtyřech základních barvách. Červené „jawácké“ se zlatými linkami, černé se zlatými linkami a v modré a žluté metalíze se zlatými linkami. Motocykl měl tříletou záruku.
Porovnání s původní Jawou 555
Úprava na 125 cm3
Náročnějším zákazníkům se kromě možnosti zakoupení různých originálních doplňků nabízela i možnost neoficiální (nehomologované) přestavby výměnou výfuku, vzduchového filtru a použitím kitu motoru na 125 cm3. Motor pak disponoval výkonem až 13 koní a maximální rychlost Pionýra byla 113 km/h. Dalším zajímavým doplňkem byla kola z lehké slitiny.
-
- Tuning na 125 ccm
-
- Tuning na 125 ccm
-
- Tuning na 125 ccm
Výroba prototypu
Několik fotografií z výroby prototypu.
Technické údaje
| motor | jednoválcový čtyřtakt, vzduchem chlazený Motor lze upravit i na obsah 72 ccm, 80 ccm, 110 ccm a 125ccm (12,5 koně a max. 105 km/h) Tyto úpravy jsou ale určeny jen pro závodní účely |
|---|---|
| výkon | 2,6 kW při 8600 ot./min |
| rám | jednosedadlový typ, dvousedačku a dobové zadní světlo dostal každý zákazník zdarma |
| zapalování | C.D.I. bezkontaktní |
| start | nožní páka |
| převodovka | manuální (4 rychlostní) |
| pohotovostní váha | 76 kg |
| reálná spotřeba | 1,4 l/100km BA-95N |
| objem nádrže | 2,8 l (rezerva je 0,8 l včetně) |
| brzdy | obě čelisťové |
| akumulátor | 6V – 4 Ah |
| max. rychlost | 62 km/hod (umí ale i 80 km/hod) |
| rozměry (D x V x Š) | 1780 mm, 670 mm, 980 mm |
| pneumatiky přední/zadní | 2,1 x 17″ / 2,5 x 17″ |
| homologace | euro 3 |
| barvy | limitovanou edice prvních 555 kusů je v originalni jawácké barvě se zlatou linkou a replikou hnědého původního sedla |
Mopedy Manet Korado
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 24.9.2018
Ačkoliv byla výroba a vývoj mopedů v Považských strojírnách ukončena již v roce 1976 a konstrukční vývoj v roce 1986, ještě krátce před revolucí v červenci 1989 se k vývoji mopedu znovu vrátili. Výroba leteckých motorů sice byla lukrativní, ale podniku chyběly valuty z prodeje zboží do západních zemí. To měla napravit právě obnovená výroba moderních mopedů. Po politicko-hospodářských změnách po roce 1989 ale vývoj nabral trochu jiný směr.
Státní podniky v Považské Bystrici a v Kolárově patřily pod ZVL (Závody valivých ložísk). Generální ředitelství ZVL se začátkem 90. let pokusilo sjednotit státní podniky v Považských strojírnách a Kolárově se soukromou firmou Ing. Janoška z Kysuckého nového Mesta (malosériově vyrábějícího soutěžní motocykly Torette a Dakaríno) do asociace motocyklových výrobců. Pro nechuť některých zainteresovaných ale plán nevyšel. Mezi dříve bratrskými podniky tak vznikl bratrovražedný konkurenční boj.
Manet 216 Korado
Protože výrobní dokumentace a licence výroby Babetty M-210 zůstala Kolárovu, vydaly se Považské strojírny vlastní cestou. Navázaly tak na konstrukční vývoj moderních mopedů započatý koncem 80. let. Zpracovány byly dva designové návrhy od talentovaných výtvarníků. Moped MAMBO od Jindřicha Šafaříka a KORADO od Petera Počarovského. Vyhrál návrh KORADO.
Moped Manet Korado typ 216
Korada původně měla mít motor vlastní konstrukce, jeho vývoj byl ale zastaven ve chvíli, kdy do podniku vstoupila italská firma Piaggio. Společný byznys se sice nakonec neuskutečnil, po Italech ale Považským strojírnám zůstala licence na výrobu rakouského motoru Puch. Korado získává finální podobu a v roce 1992 je představeno na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Považské strojírny se konečně dočkaly a znovu mohly vyrábět mopedy pod svojí značkou Manet. Motokov jim značku Jawa už nenutil a Babettám z Kolárova její použití dokonce zakázal. V roce 1993 začala sériová výroba modelu Manet 216 000 Korado, 10.3.1994 se pak výroba mopedů oddělila od zbytku Považských strojíren a vznikla dceřiná společnost PS MOTOR Manet a.s.. Moped Korado se stává okamžitě prodejním hitem a s úspěchem se prosazuje i na zahraničních trzích. V Česku se stal nejprodávanějším motocyklem roku 1997 a také motocyklem roku v kategorii do 50 cm3. Dne 27.12.1997 je Manet oceněn Slovenským výrobkem s právem používat značku SLOVAK GOLD.
Moped Manet Korado typ 216 TX (design Kolláth)
Považské strojírny vyráběly Manety ve dvou základních provedeních. Jako moped s pedálovým motorem Puch Maxi, nebo jako mokick s motorem Puch SuperMaxi, který měl namísto pedálů startovací páku. Korado se vyrábělo celkem v osmnácti modifikacích, kdy mohlo být vybaveno tachometrem, prodlouženým sedlem, směrovkami, nákupním košíkem, nebo uzamykatelným kufříkem i víčkem nádrže. Kromě různých barevných odstínů se do výroby dostalo také provedení TX s novým „kabátem“ od designéra Rollanda Kollátha.
Mopedy Manet Korado se vyvážely do USA, Kanady, Beneluxu, Brazílie, Velké Británie, Finska, Norska, Francie a Německa. Mopedy si úspěšně počínaly i v rychlostním sportu. K dostání byl minibike motocykl Manet CT50 s motorem Puch SuperMaxi (bez pedálů) s výkonem 2,2 kW, oficiálně ho ale bylo možné provozovat jen na uzavřených tratích.
Minibike Manet Korado CT50
Moped měl nádrž umístěnou v nosném rámu ve tvaru banánu. Vzniklo i sériové provedení Petra Počarovského s externí plastovou nádrží. Nebo dva prototypy Jozefa Michalíka s motorem s dvoustupňovou převodovkou.
Posledním projektem byl prototyp nákladní tříkolky. Stejně jako v Kolárově, tak i v Považské Bystrici bylo ale experimentování s tříkolkou jakousi hořkou předzvěstí blížícího se konce.
Prototyp tříkolky Manet Korado
Kvůli nešťastnému způsobu privatizace podniku, střídáním vlastníků i managementu, Považské strojírny zanikají. Nástupnická společnost PS Manet a.s. sama se svými starostmi je navíc zatížená i povinnými platbami majitelům průmyslového areálu bývalých strojíren. V roce 2005 proběhla ještě krátká spolupráce s italskou firmou Tartarini, pro kterou Manet skládal elektrické koloběžky a terénní čtyřkolky. V prosinci 2005 výroba v PS Manet končí a dne 28.2.2006 firma definitivně zaniká. Mopedů Manet Korado bylo celkově vyrobeno mezi 55 – 60 tisíci kusů, další tisíce motorů byly vyrobeny pro italskou firmu Piaggio, plus bylo vyrobeno velké množství náhradních dílů. 58letá tradice výroby motocyklů tak v Považské Bystrici končí, za tu dobu zde bylo vyrobeno 2,6 milionu motocyklů.
V roce 1994 byla založena panem Pavlem Mikulou z Uherského Hradiště česká firma MP Korado, která se stala výhradním dovozcem (a obchodním zastupitelem) PS Manet v Česku. Manety Korado se staly na Českém trhu bezkonkurenční jak cenou (kolem 20.000 Kč), tak i kvalitou. Do roku 2005 jich bylo do ČR dovezeno celkem 16 836 kusů.
Česká firma MP Korado funguje dál, převzala prodej náhradních dílů na mopedy Manet Korado. Sortiment nabízených mopedů ale nahradily především skútry z Asie a doplňky k nim.
Jawa 50 typ 05 Sport
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 16.7.2018
-
- Jawa 05 Sport v terénní úpravě (1966)
-
- Prototyp Jawa 05 Sport (1964)
Pionýry vyráběné v padesátých letech byly koncipované jako lehké malé motocykly. Ve snaze rozšířit nabídku pak v roce 1959 vznikla nadstandardní „oskútrovaná“ varianta tehdejšího modelu Jawa 555. Jak bývá zvykem, největší poptávka je vždycky po zrovna nedostatkovém zboží. Tuto situaci si ale výrobce špatně vyložil a následující model Jawa 05 uvedl do prodeje pouze ve „skútrové“ verzi.
Ačkoliv byl Pionýr vyráběn jako nenáročný dopravní prostředek, nelze zapomenout na skutečnost, že s pionýry se pojí první zážitky většiny tehdy začínajících mladých motoristů. Pohodlí a ochranu před povětrnostními vlivy jistě ocenil jezdec denně dojíždějící do práce, určitě ale ne mladý začínající motorista, dychtící po zážitcích z motosportu. Není tedy divu, že na sebe odlehčená varianta Jawa 05 Sport nenechala dlouho čekat. Avšak jak bylo v ČSSR zvykem, uspokojení poptávky tuzemských zákazníků nemělo přednost před vývozem atraktivního zboží do zahraničí. Jawa 05 Sport tedy u nás téměř nebyla k dostání a stala se podpultovým zbožím podobně, jak pár let před tím „oskútrovaná“ Jawa 555. Tedy přesně opačná situace.
V srpnu 1965 se do výroby konečně dostalo nové provedení Jawa 05 Sport, přičemž běžné „oskútrované“ provedení se obchodně přejmenovalo na Jawa 05 Standard.
Prototyp
Svět Motorů 11/1965 (22.5.1965) – Jawa 05 Šport
S předstihem 22. května 1965 vyšla ve Světě Motorů (č. 11/1965) malá „předvýrobní“ recenze. Protože ale autoři článku ještě neměli k dispozici sériový výrobek, použili v titulku fotku podnikového prototypu. Ten ještě provedením odpovídal první polovině roku 1964, kdy se odlehčená varianta připravovala společně s modernizací standardní verze. Z fotky je patrné, že měl prototyp ještě staré náboje kol, trubkový stojan, atp.
Článek je celkově dost zavádějící i proto, že prezentuje jako novinky inovace, které se ve výrobě plně uplatnily již v průběhu (předešlého) roku 1964. Jako například nové feritové zapalování, nový karburátor, uzamykatelné řízení, či opěrka sedadla pro usnadnění tankování paliva. Není se čemu divit, výrobce neměl mnoho příležitostí prezentovat novinky zákazníkům, tak toho využil v maximální přípustné míře při představení tohoto nového provedení.
Prototyp Jawa 05 Sport (1964)
Sériové provedení
Pravděpodobně všechny vyrobené kusy byly až z roku 1966. Jak jsem již na úvod článku psal, přes veškerá očekávání se stala Jawa 05 Sport především vývozním artiklem. Pro náš trh bylo vyrobeno jen velmi málo kusů, obvykle do tuzemského prodeje šly především kusy z vrácených, popřípadě nevyvezených sérií. Ty se pak staly jistým podpultovým zbožím, ke kterému se dostaly jen vyvolené osoby. Teprve od 70. let byly k dostání náhradní díly, kterými se standardní nulapětky daly více či méně zdařile přestavět na „sportky“. Sehnat originální Jawu 05 Sport je i dnes velmi obtížné, naštěstí rozeznat ji od pouhé přestavby obvykle není příliš náročné.
Vývozní Jawa 05 Sport – prospekt
Vývozní kusy se obvykle mírně lišily barevnými kombinacemi. Někdy nebyly montovány zadní stupačky a jako alternativa se nabízela terénní zadní pneumatika 2,75×16“ se vzorkem S 9.
Místo štítu před nohama jezdce, tzv. „revmaplechu“, bylo namontované elegantní plechové bříško. K rámu bylo uchyceno nahoře čtyřmi šrouby M5, v dolní části pak dvěma šrouby M5 ke konzole svařené z prolisovaných plechů, která byla uchycena k rámu (společně s indukční cívkou) dlouhým šroubem M6.
Navazující kryt nad motorem měl oproti standardnímu provedení víc ořezanou horní hranu tak, aby dobře pasoval do bříška. Porovnání viz následující dvě fotky. Hliníkový háček pro zavěšení zavazadla byl ke konci výroby novějšího jednodílného provedení.
-
- Kryt Jawa 05 Standard, Jawa 20
-
- Kryt Jawa 05 Sport, 21 Sport
Nový kryt řetězu byl uchycen pod šroubem zadního tlumiče a šroubem M4 k díře v kyvné vidlici.
Na posledních kusech z roku 1966 neměl zadní blatník vlevo nad motorem prolis pro nalévání oleje, protože na motoru byla nalévací zátka přesunuta dopředu.
Novější stojan
Namísto podlážek byly kulaté šroubované stupačky. Nosník stupaček (tzv. „kříž“) byl nového tvaru, svařený z průběžné trubky kruhového průřezu, několika plechů a trubky obdélníkového průřezu („jäcklu“), která tvořila držák výfuku. Na krajích kříže byla přivařena oka, ke kterým se přišrouboval zadní blatník. Chromovaný brzdový pedál byl vyroben z prolisovaného plechu. Delší lano zadní brzdy vedlo k pedálu zpředu a volný oblouk byl přichycen plechovým háčkem pod výpustný šroub oleje na motoru. Stojan byl svařený z prolisovaných plechů a měl dvě příčné výztuhy z profilu „U“. Sklápění obstarávala pružina zaháknutá mezi horní příčkou a trojúhelníkovým plechem vsazeným do vyfrézované mezery mezi bloky motoru.
Řídítka s hrazdou
Široká chromovaná řídítka s hrazdou měla pevně navařené držáky ovládacích páček a byla pevně svařená v představci. Dala se tedy nastavit pouze jejich výška. Představec originálně nebyl zakrytý okrasným plechem, jak tomu bylo běžné u následujícího modelu Jawa 21 Sport.
Motor měl novější provedení karburátoru Jikov 2915PSb-11 s plastovým tlumičem sání s papírovou filtrační vložkou. Zapalování („magneto“) bylo feritové s třemi oddělenými cívkami.
Galerie originálních kusů:
Zachovalý kus z roku 1966 v původním stavu (pouze doplněn kryt řídítek) inzerovaný na serveru Bazoš.cz.
-
- (zdroj foto: Bazoš.cz)
-
- (zdroj foto: Bazoš.cz)
-
- (zdroj foto: Bazoš.cz)
-
- (zdroj foto: Bazoš.cz)
Jawa 05A Sport
Kusy vyvážené do USA a Kanady musely mít kvůli tamním předpisům elektroinstalaci s baterií, určenou pro napájení brzdového světla. Brzdový spínač byl umístěný na kříži stupaček a elektroinstalace byla upravena pro dobíjení malé baterie, umístěné pod krytem nad motorem. Tyhle vývozní kusy měly obvykle rovná nízká řídítka (namísto širokých s hrazdou) a dodávaly se s plexi štítem.
Více o vývozních provedeních s baterií do Ameriky se dočtete v článku: Jawa 05 export
Jawa 05A Sport
Historie mopedů Babetta
Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 29.11.2017
Materiály: historická fakta: Zdeno Metzker, Gustav Ulický, Internet
Výroba mopedů v Československu sahá až do roku 1957, kdy se v podniku Velo Stadion Rakovník začaly vyrábět první mopedy Stadion S11 s motory Jawa 552, následované modely S22 a S23. Od roku 1958 se pak v Praze Nuslích vyráběly mopedy Jawa 551 Jawetta. Mopedy byly kvalitní a levné, avšak objem výroby brzy přesahoval tuzemskou i zahraniční poptávku. Kromě toho se stal silnou konkurencí modernizovaný Pionýr, typ Jawa 05 s výrazně lepšími užitnými vlastnostmi z Považských strojíren. To vše v roce 1964 vyústilo ve vládní rozhodnutí o ukončení výroby obou mopedů (Stadion i Jawetta).
V Považských strojírnách nechtěli být pozadu za světovými trendy, tak již v roce 1963 začali mimo Pionýry vyvíjet i lehké mopedy. První prototyp měl zadní kolo poháněno třecím válečkem a podobal se francouzskému Solexu, projekt byl ale zastaven.
V roce 1965 byl vyroben prototyp mopedu netradičního futuristického vzhledu, jehož autorem byli Jindřich Šafařík spolupracující se starším kolegou Alojzem Vačkem. Motor měl permanentní chlazení ventilátorem a řetěz k zadnímu kolu byl utěsněn gumovými manžetami. Přední vidlice s drážkovaným hřídelem. Projekt byl opět zastaven.
-
- Prototyp s třecím válečkem z roku 1963
-
- Prototyp Mini z roku 1965
Až díky zásluze vedoucího vývoje Františka Tichého se kolem roku 1968 začalo vážně pracovat na vývoji nového mopedu. Výroba skútrů Tatran se pomalu chýlila ke konci, tak vedení hledalo adekvátní náhradu (ač s vážnými obavami po neúspěchu mopedů v Česku).
Prototypů mopedů vzniklo v průběhu výroby samozřejmě mnohem víc, věnuji se jim ale v samostatné kapitole: Prototypy mopedů Babetta.
Jawa M-228 Babetta (1970 – 1973)
První sériově vyráběný moped z Považské Bystrice dostal jméno podle úspěšné písně „Babetta šla do světa“. Jméno, které se stalo synonymem mopedu po další dekády. Moped moderní konstrukce měl nízkou váhu, jednorychlostní převodovku se suchou automatickou rozběhovou spojkou. Maximální rychlost byla 40 km/h, u jednotlivých vývozních provedení se ale rychlost lišila. Jako první na světě měl bezkontaktní tranzistorové zapalování TRANZIMO a pyšnil se mnoha světovými patenty. Autory konstrukce byl především Gustav Ulický se svým kolektivem. Designová stránka byla dílem Jindřicha Šafaříka. K rozčarování konstruktérů i hlavního designéra si první potenciální holandský odběratel vyžádal velká 19“ kola, kvůli kterým musel být moped do výroby přepracován.
Na příkaz PZO Motokov musely nést Babetty z obchodních důvodů značku Jawa a Považské strojírny za její používání platily Jawě 100 000 Kčs ročně.
Moped Jawa M-228 Babetta
Jawa M-207 Babetta (1973 – 1983)
Nový model se již vyráběl s kýženými malými 16“ koly a prodělal řadu dalších konstrukčních změn. Vyvážel se do mnoha zemí a prodával se například v západoněmeckých obchodních řetězcích Neckermann a Quelle. Verze Mofa M 207 s maximální rychlostí 25 km/h pod označením „Jawa 25 Tranzistor“ dostala v roce 1974 cenu spolkového ministra hospodářství NSR (západní Německo) „GUTE FORM“, kterou udělovala rada pro tvarování konstruktérům a designérovi. Od roku 1975 měl rám odpruženou zadní vidlici.
Moped Jawa M-207 Babetta
Výroba motorů M-207 od roku 1972 probíhala v pobočném závodu v Rajci, podvozek M-207 se od roku 1973 paralelně začal montovat i v pobočném závodě Považských strojíren v Kolárově na jihu Slovenska. V roce 1976 výroba mopedů M-207 Babetta v hlavním závodě Považských strojíren skončila. Konstrukční vývoj ale nadále probíhal v Považských strojírnách a výroba v pobočných závodech podléhala jejich kontrole.
M-210 Babetta (1983 – 1999)
Nový model s dvoustupňovou automatickou převodovkou se suchými spojkami a modernějším designem. Úpravy motoru pro zvýšení výkonu.
Výroba od začátku probíhala v pobočném podniku Považských strojíren v Kolárově a Čalově.
Moped Babetta typ M-210
Osamostatnění výrobního podniku ZVL Kolárovo
Již v roce 1976 byla výroba mopedů přestěhována z Považských strojíren do pobočných závodů (Rajec, Kolárovo a Čalovo). Začátkem roku 1986 pak následovalo definitivní osamostatnění pobočných závodů a ukončení motocyklového vývoje v Považských strojírnách. ZVL Diamon v Rajci se specializoval na výrobu polnohospodářských zařízení, ZVL Kolárovo s pomocným závodem v Čalovu pokračoval ve výrobě mopedů Babetta na bázi nového typu M-210.
Podnik zahraničního obchodu Motokov po dobu ČSSR nařizoval distribuování mopedů pod značkou Jawa. Ta se tomu ale po revoluci (v roce 1989) začala bránit a mopedy byly nadále na příkaz Motokovu vyráběny jen pod značkou „Babetta.
M-215 Babetta „Mofa“
Moped vycházející ze základního modelu M-210. Motor měl ale pouze jednu rychlost, snížený výkon a maximální rychlost 25 km/h. Určen byl především pro západní trhy (Německo), kde k řízení mopedů „mofa“ nebylo vyžadováno řidičské oprávnění.
Moped Babetta typ M-225 Mokick
M-225 Babetta (Mokik)
Provedení vzniklo především jako reakce na změny evropských legislativ, kdy u nejnižší skupiny motocyklů nebyly pedály podmínkou. Místo pedálů byla použita startovací páka. Ostatní parametry zůstaly stejné.
Babetta Minimokik Stella (typ 134)
Rižská RMZ Stella s původním motorem
Minimokik Stella vznikl v roce 1989 ve spolupráci ZVL Kolárovo s lotyšským výrobcem RMZ (tehdy ještě součást SSSR), který převážně malé motocykly a mopedy vyráběl od roku 1958. Výrobce RMZ vyráběl poměrně zdařilé mopedy Stella, osazoval je ale nespolehlivým a velmi zastaralým motorem vycházejícím z historického československého motoru Stadion S11 (Jawa 552). ZVL Kolárovo naopak disponoval osvědčenými dvourychlostními motory M-225, byznys v podobě výměnného obchodu tedy mohl začít.
-
- Reklamní prospekt (1989)
-
- Reklamní prospekt (1989)
Krátce po zahájení výroby v roce 1990 podnik ZVL Kolárovo rychle vystřízlivěl z opojení o nadějné spolupráci. Kvalita rámů dovážených z Rigy byla velmi nízká a v Kolárově se musely pracně opravovat. Kromě toho měl podnik RMZ v nové postkomunistické době velké těžkosti, které po nějakém čase vyústily v ukončení vzájemné spolupráce. Kolárovo si tedy muselo vyvinout a vyrábět vlastní podvozek. RMZ nakupoval motory M-225 z Kolárova dál.
Použitý motor M-225 se od typu M-210 lišil použitou startovací pákou namísto pedálů. Díky nízké ceně a praktickým rozměrům, kdy se po sklopení mokick vlezl do kufru auta, se Stella stala velmi populární. Stella se vyráběla od roku 1990 až do zániku podniku v roce 1999. Rižský podnik RMZ definitivně zkracoval o rok dříve, v roce 1998.
Minimokik Stella (tym 134)
Babetta Sting, typ 193 (1999)
Poslední provedení mopedu Babetta. Celkem bylo vyrobeno 100 kusů a většina jich putovala na vývoz do Německa. Motor vycházel z typu M-210, hliníkový válec a hlava měly ale pozměněný tvar a odlévala je firma Sachsenring Tatry v Matejovicích. Litinová vložka válce zůstala beze změn, díky jinak tvarovanému spalovacímu prostoru hlavy a lepšímu žebrování měl motor mírně zvýšený výkon a líp se chladil.
Moped Babetta Sting (typ 193)
Na pozůstatcích ZVL Kolárovo vznikla v roce 1999 firma STING 2000 s.r.o., která sídlí v bývalém podnikovém areálu. Firma nadále disponuje výrobní dokumentací a vyrábí náhradní díly pro mopedy Babetta.
Jawa 50 typ 588 Robby
Dnes vyráběný model se čtyřdobým vzduchem chlazeným motorem. Maximální rychlost je omezena na 45 km/h tak, aby se s Robbym dalo jezdit s řidičským průkazem Am. Vyvážené otevřené verze jsou ale poměrně výkonné.
Jawa 50 Dandy Minarelli
Následující rok ve výrobě přibyly další dva lehké motocykly – Jawa 50 Dandy s motorem Minarelli a Jawa 100 Robby. U prvního jmenovaného byl podvozek postaven na bázi původního Dandy, ovšem osazen výkonnějším motorem. Motocykl dosahoval rychlosti 95km/h, zvýšil se též výkon, a sice na 5,4k z původních 4,1k. Spotřeba činila 3,5l/100km. Motor byl, jak již název napovídá, od firmy Minarelli. Vodou chlazený dvoutakt byl vybaven odděleným mazáním a vyvažovací hřídel.Kola byla použita litá, přední brzda kotoučová, zadní bubnová. Převodovka obsahovala 6 rychlostí, startování elektrické. Pneumatiky byly použity české Barum. Barevné provedené bylo zeleno-bílé.
