• Reklama

  • Reklama

Sdílej:

Historie Považských strojíren a motocyklové výroby na Slovensku

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 15.11.2017

Materiály: historická fakta: Zdeno Metzker, Gustav Ulický, Internet

Vznik podniku a odobí před výrobou motocyklů

ZVL Považské strojírny Považská Bystrica - správní budova

Správní budova Považských strojíren

V roce 1870 založila v Bratislavě vídeňská zbrojařská firma Georg Roth, s cílem rozšíření objemu výroby nábojů, filiálku pod názvem „G. Roth, Wien und Pressburg“. Z té se pak 1.1.1918 stala akciová společnost „Pressburg G. Roth AG“ (Bratislavská J. Roth a.s.). Výraznějšímu rozvoji strojírenství na Slovensku pomohlo až vládní rozhodnutí, na základě kterého Ministerstvo obrany ČSR dne 15.3.1928 požádalo firmu Roth, aby se přesunula do vnitrozemí. Zbrojní průmysl lokalizovaný v chráněném vnitrozemí měl totiž v napjaté meziválečné době upevnit bojeschopnost ČSR. Firma Roth byla jednáním ministerstva zatlačena ke zdi, to jí totiž pohrozilo zrušením státních objednávek, pokud se nepřestěhuje. Přemístění firmy na vlastní náklady by bylo ale pro firmu Roth (tzv. „Patrónku“ Bratislava) likvidační i při akceptování zvýšené ceny munice o 13 až 16 %. Situace využila Zbrojovka Brno, která neměla vlastní výrobu střeliva. Brněnské Zbrojovce se podařilo od firmy Roth vyjednat odkoupení většiny akcií a zároveň získala předkupní právo na akcie zbylé. Nová finanční situace filiálky umožnila vybudování dvou nových závodů v Trenčianském kraji, kde byla dobrá infrastruktura a nadbytek pracovních sil. V údolí Váhu v Považské Bystrici tak 7.7.1929 započala výstavba dvou podniků: (menších) Československých muničných a kovodelných závodů (bývalá „Patrónka“ Bratislava, Roth) a větší pobočky Zbrojovky Brno, závod II. V roce 1931 odkoupila Zbrojovka Brno zbylé akcie „Patrónky“, která ale nadále zůstala s vlastním vedením soběstačná. Ke sjednocení obou závodů došlo 1.1.1935. a název podniku se změnil na Československá zbrojovka Brno, Závod 2, Považská Bystrica.Rychlou výstavbu na levém břehu Váhu nezastavila ani světová hospodářská krize. Umístění továren snižovalo náklady na její stavbu, neboť v údolí Váhu byl nadbytek písku, štěrku a v okolních lesích byl dostatek dřeva. Již v roce 1931 závody začaly vyrábět a na konci 30. let produkovaly kromě munice i hutní polotovary ze slitin hliníku a mědi.

Dne 23.3.1939 podnik obsadili Němci a zbrojovku včlenili do koncernu Hermann Göring Werke, který dodával pěchotní munici pro Německo (zbrojovka v pováží byla druhým největším výrobcem munice pro Wehrmacht za 2. světové války).

Půl roku po osvobození, dne 27.10.1945 byla celá Zbrojovka Brno (včetně závodu 2) znárodněna. Dne 7.3.1946 pak vznikl samostatný podnik Považské strojárne n.p., Považská Bystrica. Veškeré vazby na brněnskou Zbrojovku byly zpřetrhány. V tomto období podnik produkoval různé nestrojírenské výrobky (mj. třeba i nábytek) a teprve hledal nové uplatnění v mírovém strojním průmyslu.

Výroba motocyklů Manet M90 (1947 – 1951)

Znárodněné podniky tradičních československých výrobců Jawa a ČZ se podle vládního nařízení musely v roce 1946 vzdát svých maloobjemových motokol (Jawa 100 Robot a ČZ 98). Považským strojírnám, stále hledajícím mírový výrobní program, se naskytla příležitost prosadit si výrobu vlastního „motokola“. Vždyť i podniky Jawa a ČZ byly před hospodářskou krizí zbrojovkami a zavedení motocyklových výrob byl pro ně úspěšný krok. Úspěch s výrobou motokol se tedy dal očekávat i na Slovensku. Nekoncepční rozhodnutí vlády, povolit vývoj a výrobu motokola, sice vyvolalo řadu kritiky i z vysokých míst (např. od JUDr Jaroslava Freie, ředitele Jawy), avšak obnova poválečného strojírenství na Slovensku dostala přednost před osobními zájmy zavedených výrobců motocyklů.

Situaci napomohlo i to, že se v roce 1946 do Považské Bystrice přestěhoval bývalý konstruktér brněnské Zbrojovky Ing. Josef Ullman, který těsně před válkou a během války vyvíjel motokolo s dvoupístovým motorem. Podnik toho využil. To že by si s sebou ze Zbrojovky přivezl dokumentaci a součástky z prototypového motokola Z2, nebo snad dokumentaci nějakého motocyklu Jawa, je ale vymyšlený mýtus. Faktem je, že přišel sice s prázdnýma rukama, ale s velmi cennými znalostmi a zkušenostmi z vývoje motocyklů.

Do konstrukční skupiny pod vedením Ing. Ullmana byl přibrán další motocyklový konstruktér brněnské Zbrojovky Ing. Vincenc Sklenář (dříve pracoval v Jawě), konstruktér Zdeněk Nagy (Čech s maďarským jménem) a brněnský zbrojařský konstruktér Žniva. Nagy sehnal pro inspiraci starý motor Puch, Ullman opatřil vyřazený rám z Ogara. Společně pak za krátkou dobu vyvinuli motokolo (z dnešního pohledu spíš malý motocykl) Manet M90. Motor byl dvoudobý dvoupístový jednoválec, uspořádání rámu se podobalo tehdejšímu konceptu větších motocyklů Jawa a ČZ. Na přelomu let 1946-1947 vzniklo několik prototypů. Název Manet byl odvozen od blízké hory Manín, podobně jako i jiné tehdejší výrobky podniku (například chladničky). Sériová výroba motokola byla zahájena na konci roku 1947.

Motocykl Manet M90 (1947)

Dostupnost motokol (stejně jako i motocyklů konkurenčních značek Jawa a ČZ) pro běžné občany z počátku nebyla dobrá. Motokola Manet byla v provozu přetěžována, byla značně poruchová, trpěla různými konstrukčními nedostatky, které se nedařilo ve výrobě včas odstranit. Navíc špatnou pověst motokola podtrhovalo množství, kolikrát až přehnaně, kritických článků v odborných časopisech.

Osud Maneta byl zpečetěn v roce 1951, kdy motocyklovou výrobu opět vystřídala výroba zbraní pro Korejskou válku. I přes komplikovaný zrod a nelehký osud se stal Manet 90 prvním slovenským motocyklem, na který se může vzpomínat s hrdostí. Celkem bylo vyrobeno 37 630 kusů.

Výroba motocyklů Jawa 50, SK-90 a skútrů Manet

Na základě vládního usnesení z roku 1953 o rozvoji výroby spotřebního zboží byly Závody 9. května v Praze (Jawa) pověřeny vývojem jednoduchého dopravního prostředku (motokola) přístupného nejširším vrstvám lidí. Šéfkonstruktér vývojového oddělení Jawy Josef Jozíf s kolektivem přepracovali archivované výkresy malého motocyklu vyvíjeného na konci 40. let do podoby motokola s pomocnými pedály. Příčinou byl jistý zmatek v tehdejších dopravních předpisech, kdy bylo motocykl možné provozovat bez vůdčího listu (řidičského průkazu) za předpokladu, že byl opatřený šlapadly a zdvihový objem nepřesahoval 100 cm3. Vzhledem k pokročilé poválečné technice se ale tahle definice „motokola“ měla brzy změnit…

S vládním rozhodnutím souviselo i rozhodnutí, který podnik bude výrobou pověřený. Volba logicky padla na Považské strojírny, kde se v letech 1947 až 1951 motokolo již sériově vyrábělo, a to Manet 90. Navíc nosný zbrojní program Považských strojíren byl díky ukončení Korejské války utlumen a podnik měl dostatek nevyužitých kapacit pro novou motocyklovou výrobu. Ze Slovenska tak byli vysláni tři pracovníci na jednoroční stáž do pražské pobočky Jawy, kde se zúčastnili vývoje prototypů a vypracovávání výrobní dokumentace nového motokola. Již v průběhu roku 1954 byly do Považských strojíren převezeny první prototypy s dokumentací, vyrobila se ověřovací série a začala se chystat sériová výroba.

Před zahájením sériové výroby proběhla úprava dopravních předpisů a zastaralá definice motokola byla upravena. Klíčové již nebylo použití pedálů, ale objem motoru do 50 cm3, nízká váha, výkon a maximální rychlost do 50 km/h. Výrobní konstruktéři Považských strojíren na to stihnuli rychle zareagovat a komplikovanou nevhodnou konstrukci motokola s pedály přepracovali na malý motocykl se startovací pákou a nožním řazením.

Jawa 550 (1955 – 1958)

Jawa 50 typ 550 Pionýr (pařez)

Jawa 550

V červenci 1955 se tak do výroby dostal očekávaný malý motocykl Jawa 550, přezdívaný „Pionýr“ (slovensky Pionier). Lidově česky přezdívaný „pařez“ nebo slovensky „peň“. Oživit název Manet se Považským strojírnám nepodařilo, Pionýr byl totiž konstrukčním dílem Jawy a výroba na Slovensku byla brána jako licenční. S tím souvisely i komplikace se změnovými řízeními v konstrukci, kdy jakákoli výrobní změna musela být schválena v Praze. Ve snaze narovnat pokřivenou pověst podniku (kvůli předešlým vysmívaným Manetům M90) byly mnohé nedostatky prvních vyrobených kusů vstřícně napravovány v rámci garančních oprav.Model Jawa 550 prodělal za dobu své výroby dvě výraznější inovace a jeho výroba byla ukončena v polovině roku 1958. Celkově bylo vyrobeno 106 111 kusů.

Jawa 555 (1958 – 1962)

Motocykl Jawa 555 Pionýr (pionier) z roku 1959 v původním stavuPražská Jawa nadále pracovala na vývoji několika nových provedení malého motocyklu, které se však do výroby nedostaly. Až teprve prototyp modelu Jawa 555 dostal zelenou. Zatím co se Jawa na výstavách a v časopisech prezentovala s nově vyvinutým modelem, v Považských strojírnách nezaháleli a před oficiálním převzetím nové výrobní dokumentace se pustili do vývoje vlastního prototypu. Slovenský prototyp Jawa 555, se sice pražskému prototypu nápadně podobal, jeho vzhled (dílo designéra Antonína Vačka) byl ale mnohem propracovanější, zásadních vylepšení se na rozdíl od pražského prototypu dočkal i podvozek a upravený motor měl vyšší výkon. Není tedy divu, že pro výrobu nakonec byla schválena slovenská verze.

Určitým zklamáním pro Považské strojírny bylo, že Jawa slovenský vývoj prezentovala jako vlastní, bez uznání spolupráce s PS. Celou kauzu navíc podtrhoval, byť relativně nízký, ale o to víc potupný licenční poplatek odváděný Jawě. Dosud přátelská spolupráce byla ukončena, konstrukční změny modelu Jawa 555 nadále probíhaly bez schvalování a dohledu Jawy. Motocykl se dočkal jedné větší inovace a v roce 1959 byla nabídka doplněna o „oskútrované“ provedení. Výroba modelu Jawa 555 byla zahájena v červenci 1958 a ukončena byla zhruba v polovině roku 1962. Vyrobeno bylo celkem 327 320 kusů.

Jawa 05 (1962 – 1966)

Motocykl Jawa 50 typ 05 Standard (1966)V roce 1962 byla v Považských strojírnách zahájena sériová výroba nového malého motocyklu Jawa 05, plynule navazujícího na předešlé modely Jawa 550 a 555, obecně známých pod přezdívkou Pionýr. První představení veřejnosti, před uvedením na trh, proběhlo na čtvrtém mezinárodním veletrhu v Brně téhož roku.

Nový model Jawa 05 sice konstrukčně vycházel z předešlých modelů, byl ale již zcela samostatným dílem Považských strojíren a vznikl bez dohledu a přičinění konstrukčního oddělení pražské Jawy. Jeho výroba již tedy nebyla chápána jako licenční a nadále Považské strojírny platily Jawě „licenční poplatek“ pouze za užívání jejich loga, které bylo nadále použito výhradně z obchodních důvodů.

Hlavním cílem rekonstrukce pionýra bylo zesílení podvozku a zvýšení výkonu motoru tak, aby na něm bylo možné přepravovat dvě osoby. Především kvůli přísnějším zahraničním předpisům byl brán důraz také na snížení hluku. To vše bylo doplněno zcela novou moderní karoserií pana Antonína Vačka, která zůstala pionýrům vlastní až do ukončení výroby na sklonku 70. let. Oproti typu Jawa 555, který byl ve skútrovém provedení nabízen jen v malém počtu až v závěru výroby, byl nový model Jawa 05 nabízen pouze jako „skútr“ se štítem před nohami jezdce (s tzv. „revmaplechem“).

V roce 1965 k základnímu provedení přibyla odlehčená varianta 05 Sport, která byla ale téměř výhradně určena pro vývoz.

Do roku 1966 bylo vyrobeno celkem 202 263 kusů motocyklů Jawa 05 (standard) a Jawa 05 Sport.

Jawa 20 a 21 Sport (1967 – 1980)

Reklamní prospekt - Jawa 20 PionýrNové modely Pionýrů přímo vycházely z předešlého typu v provedení Jawa 05 Standard a Jawa 05 Sport. Zásadní změny prodělal motor, který měl zesílené uložení nového klikového mechanismu a zesílené převodovky, nový způsob vypínání spojky a zvýšený výkon o půl koně na 3,5k při 6500 ot.

I když šlo vlastně jen o modernizaci předešlého modelu Jawa 05 a v další dekádě výrobu zastarávajícího pionýra měl nahradit zcela nový malý motocykl, protáhla se výroba modelů Jawa 20 a 21 na dlouhých 14 let.

Výroba modelu Jawa 21 Sport byla ukončena v roce 1979, výroba modelu Jawa 20 trvala o rok déle. Dohromady bylo vyrobeno kolem jednoho milionu kusů.

Jawa 23 Mustang (1968 – 1982)

Motocykl Jawa 23A MustangVe snaze rozšířit nabídku a přiblížit vzhled Pionýra větším motocyklům vznikl Mustang. Jako inspirace posloužily Italské motocykly Italjet Mustang, postavené na odkupovaných podvozcích Jawa 05. Považské strojírny šly cestou nejmenšího odporu a nový model motocyklu na podvozku Jawa 20 udělaly po vzoru Italů. Se standardním Pionýrem Jawa 20 měl společný podvozek s motorem a lišil se pouze použitím jiných blatníků, nádrže, sedadla a světel. První vyrobené série šly výhradně na vývoz do západních zemí a teprve od roku 1969 se Mustang dal zakoupit i v ČSSR, kde se stal okamžitě „podpultovým“ zbožím.

Důstojného následníka se malé motocykly Jawa 50 nedočkaly. Mustang ve výrobě přežil své bratry Pionýry o dva roky a v roce 1982 jejich výrobu završil.

Skútr Manet S100 a S125 (1958 – 1964)

Skútr Manet S100

Skútr Manet S100

V roce 1957 pracovníci Považských strojíren souběžně s přípravou nového modelu Jawa 555 vypracovali skútr Manet S100 a oba stroje bok po boku představili na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Sériová výroba skútru neotřelé konstrukce i vzhledu, který na rozdíl od konkurenční Čezety 501 nevycházel ze součástkové základny sériově vyráběného motocyklu, byla zahájena v roce 1958. Skútr byl koncipován především pro pohodlnou přepravu ve městě, čemuž i odpovídal menší výkon a nižší maximální rychlost. Permanentně ventilátorem chlazený motor měl dynamospouštěč a čtyřstupňovou převodovku.

Ke konci výroby dostal skútr Manet výkonnější motor s obsahem 125 cm3, krátce na to ho ale nahradil zcela nový model.

Skútr Tatran S125 (1964 – 1969)

Skútr Tatran S125

Tatran S125

Skútr dostal modernější karoserii hranatějších tvarů, výkonnější motor a robustnější podvozek. Díky vyššímu výkonu a rychlosti se nový skútr hodil i pro delší cestování.

Celkově bylo skútrů Manet a Tatran vyrobeno 146 451 kusů.


SK-90 „Jawa 90“ (1967-1972)

SK-90 (Jawa 90) - typ 37 Cross

SK-90 typ 37 Cross

Považským strojírnám byla nabídnuta možnost vyrábět další model motocyklu do 100 cm3. Podnik toho využil a vyrobil motocykl vycházející z podnikových závodních motocyklů Tatran. Nový motocykl SK-90, s obchodním označením Jawa 90, se vyráběl ve dvou základních provedeních. Silniční typ 36 Roadster a typ 37 Cross. Motocykl měl moderní motor s rozvodem rotačním šoupátkem a pětistupňovou převodovku. Svojí dynamikou přesahoval soudobé motocykly ČZ 125 a sotva si s ním zadaly motocykly ČZ 175. Do výroby se ale dostal příliš rychle a trpěl řadou konstrukčních nedostatků, které nebylo bez větších investic do výroby možné včas odstranit. Ačkoliv byl nejpokrokovějším motocyklem naší produkce, díky použitým nekvalitním materiálům a několika konstrukčním nedostatkům, neměl příliš dobrou pověst. Vzniklo několik prototypů s odstraněnými nedostatky, na jejich výrobu už ale nedošlo. Do USA se model 37 vyvážel pod názvem Trail.

Motocykly SK-90 se vyvážely celkem do 80 zemí světa a pro ČSSR byly zdrojem důležitých deviz, které často převyšovaly i devizy z prodeje automobilů nebo třeba traktorů. Prodej do zahraničí ale zprostředkovával PZO Motokov a Považské strojírny z toho neměly nic. Výroba motocyklů SK-90 byla po celou dobu spíše ztrátová. Do roku 1972 bylo vyrobeno celkem 36 942 kusů.

Mopedy Babetta

V roce 1964 byla ukončena výroba Českých mopedů Stadion a Jawetta a tohle místo zůstalo na trhu neobsazeno. V letech 1963 a 1965 vznikly v Považských strojírnách dva prototypy mopedů, ale projekty byly zastaveny. Až v roce 1968 se začalo aktivně pracovat na novém mopedu, který měl nahradit končící výrobu skútru Tatran.

Jawa 228 Babetta (1970 – 1973)

První sériově vyráběný moped z Považské Bystrice dostal podle úspěšné písně jméno Babetta, které se stalo synonymem pro mopedy po další dekády. Moped moderní konstrukce měl nízkou váhu, jednorychlostní převodovku se suchou automatickou rozběhovou spojkou. Maximální rychlost byla 40 km/h, u jednotlivých vývozních provedení se ale rychlost lišila. Jako první na světě měl bezkontaktní tranzistorové zapalování TRANZIMO a pyšnil se mnoha světovými patenty. Autory konstrukce byl především Gustav Ulický se svým kolektivem a J. Šafařík měl na svědomí designovou stránku. K rozčarování konstruktérů i hlavního designéra si první potenciální holandský odběratel vyžádal velká 19“ kola, kvůli kterým musel být moped do výroby přepracován. Na příkaz PZO Motokov musely nést Babetty z obchodních důvodů značku Jawa a Považské strojírny za její používání platily Jawě 100 000 Kčs ročně.

Jawa M-207 Babetta (1973 – 1983)

Nový model se již vyráběl s kýženými malými 16“ koly a prodělal řadu dalších konstrukčních změn. Vyvážel se do mnoha zemí a prodával se například v západoněmeckých obchodních řetězcích Neckermann a Quelle. Verze Mofa M 207 s maximální rychlostí 25 km/h pod označením „Jawa 25 Tranzistor“ dostala v roce 1974 cenu spolkového ministra hospodářství NSR (západní Německo) „GUTE FORM“, kterou udělovala rada pro tvarování konstruktérům a designérovi. Od roku 1975 měl rám odpruženou zadní vidlici. Mopedy se montovaly v Považské Bystrici, část výroby ale byla rozložena do pobočných závodů v Rajci, Kolárově a Čalově.

Jawa M-210 Babetta (1983-1997)

Nový model s dvoustupňovou automatickou převodovkou se suchými spojkami a modernějším designem. Úpravy motoru pro zvýšení výkonu. Ze základního modelu byly odvozeny ještě typy M-225 Mokik se startovací pákou místo pedálů a typ M-205 Mofa (s jednorychlostní převodovkou, sníženým výkonem a maximální rychlostí 25 km/h.

Mokik, nebo též mokick je jednostopé motorové vozidlo určené pro jednu osobu a na krátké vzdálenosti s objemem motoru do 50 cm³, bez pedálů, s tzv. „nakopávačkou“. Hlavní rozdíl proti mopedu je právě absence pedálů. Z anglického motor kick (MoKick, resp. MoKik).

Zdroj: https://cs.wikipedia.org/wiki/Mokik

Ukončení výroby motocyklů a přesun výroby mopedů

V roce 1982 byla ukončena výroba posledního malého motocyklu Jawa 23 Mustang. V roce 1986 pak následovalo definitivní přesunutí výroby mopedů Babetta (na bázi M-210) do Kolárova na jihu Slovenska.

Kolárově výroba mopedů nadále pokračovala pod značkou Babetta, již ale bez jakékoliv vazby na Považskou Bystrici. Strojírenská výroba v této oblasti neměla tradici, chyběly zkušenosti pracovníků i lidí z vedení. Není tedy divu, že kvalita výroby rychle upadala, až vyústila v zánik podniku v roce 1997.

Výroba proudových motorů

Tendence k restrukturalizaci výroby Považských strojíren jde „cítit“ již v první polovině 70. let, konkrétně v roce 1973, kdy bylo podniku Ministerstvem průmyslu nařízeno ukončení výroby motocyklů SK-90 (Jawa 90) i jejich nadějných přichystaných nástupců. Stopku rovněž dostala výroba důstojného nástupce přesluhujících Pionýrů – Jawy VM238 Mistral. Vyšší prodejní cena Mistrala, jako hlavní důvod zastavení projektu, byla jen velmi chabá výmluva. Ve stejné době se v Považské Bystrici objevili pracovníci východoněmeckého Suhlu (IFA Simson) se záminkou odkoupení licence převodovky Jawa 90. Je patrné, že byli líp informovaní o budoucnosti výroby v PS a skutečným účelem návštěvy byly výzvědy. I když konstruktéři schovávali prototypy nástupců SK-90 i Mistrala, do roka Suhl představil nového Simsona SR-50, který se motocyklům z Považské Bystrici nápadně podobal. Uspořádání rámu měl téměř totožné s SK-90, vzhledově pak připomínal Mistrala. Po technické stránce ale na tyto motocykly zdaleka nedosahoval. V roce 1974 se rozhodovalo, kdo se ujme vedoucí role výroby malých motocyklů v RVHP a úkol byl „překvapivě“ svěřen NDR, neboť disponovali nejmodernějším typem.

S přihlédnutím k tehdejšímu hospodářsko-politickému vývoji si neodpustím svůj vlastní názor na tehdejší události. V období tzv. „normalizace“ byla snaha industrializovat průmyslově zaostalejší Slovensko. Před civilní výrobou ale dostala přednost především výroba zbrojní. Po celém Slovensku se tak začaly budovat podniky vyrábějící různé součásti pro zbrojní průmysl. Strategicky umístěné Považské strojírny, dříve největší zbrojovka v zemi, ale „plýtvaly“ svými kapacitami na výrobu motocyklů. A to nehrálo do karet státním plánovačům. Z nejvyšších vládních míst tak působil velký tlak na postupnou likvidaci motocyklové výroby v PS. I když tahle operace zafungovala na mezinárodní úrovni, zvýšení výrobních kapacit východoněmeckého výrobce IFA se nekonalo a ten produkcí svých Simsonů nebyl schopný pokrýt poptávku ve vlastní zemi, natož aby se výrazněji prosadil na našem trhu. Neutěšitelná výroba zastaralých Pionýrů se tak, bez nároku na jakoukoli inovaci, nuceně protáhla o dalších 9 let až do roku 1982, kdy se kýžený Simson na náš trh konečně „dostal“. Dostal se, ale nebylo možné ho sehnat a byl za dvojnásobek toho, co měl stát Mistral v polovině 70. let.

Výroba v závodu se pomalu přeorientovávala na výrobu moderních proudových motorů pro vojenská letadla. Výroba, na kterou mohl být strojírenský podnik právem hrdý, který ale nikdy nemohl mít u obyčejných lidí takové renomé, jako výroba (byť zastaralých) motocyklů. Výrobní podnik, infrastruktura i zbytek města Považská Bystrica od 70. let prodělaly obrovský technologický a stavební boom. Z dříve malého městečka v Pováží vzniklo moderní bohaté město.

Návrat k výrobě mopedů

Ačkoliv byla výroba mopedů v Považských strojírnách ukončena již v roce 1986, ještě krátce před revolucí v červenci 1989 se k vývoji mopedu znovu vrátili. Výroba leteckých motorů sice byla lukrativní, ale podniku chyběly valuty z prodeje zboží do západních zemí. To měla napravit právě výroba moderních mopedů. Po politicko-hospodářských změnách začátkem 90. let ale vývoj nabral trochu jiný směr.

Státní podniky v Považské Bystrici a v Kolárově patřily pod ZVL (Závody valivých ložísk). Generální ředitelství ZVL se pokusilo sjednotit státní podniky v Považských strojírnách a Kolárově se soukromou firmou Ing. Janoška z Kysuckého nového Mesta (malosériově vyrábějícího soutěžní motocykly Torette a Dakaríno) do asociace motocyklových výrobců. Pro nechuť některých zainteresovaných ale plán nevyšel. Mezi konkurenčními podniky tak vznikl bratrovražedný konkurenční boj.

Moped Manet 216 Korado

Protože výrobní dokumentace a licence výroby Babetty M210 zůstala Kolárovu, vydaly se Považské strojírny vlastní cestou. Navázaly tak na konstrukční vývoj moderních mopedů započatý koncem 80. let. Zpracovány byly dva designové návrhy od talentovaných výtvarníků. Moped MAMBO od J. Šefaříka a KORADO od Petra Počarovského. Vyhrál návrh KORADO.

Korada původně měla mít motor vlastní konstrukce, jeho vývoj byl ale zastaven ve chvíli, kdy do podniku vstoupila italská firma Piaggio. Společný podnik se sice nakonec neuskutečnil, ale po Italech Považským strojírnám zůstala licence na výrobu rakouského motoru Puch. Korado získává finální podobu a v roce 1992 je představeno na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Tak, jak za socialismu PZO Motokov vnucoval výrobci použití značky Jawa, po revoluci její používání naopak zakázal jak podniku v Kolárově, který nadále mopedy vyráběl pod značkou „Babetta“, tak i Považským strojírnám. V roce 1993 začala sériová výroba modelu Manet 216 000 Korado, 10.3.1994 se pak výroba mopedů oddělila od zbytku Považských strojíren a vznikla dceřiná společnost PS MOTOR Manet a.s.. Moped Korado se stává okamžitě prodejním hitem a s úspěchem se prosazuje i na zahraničních trzích. V Česku se stal nejprodávanějším motocyklem roku 1997 a také motocyklem roku v kategorii do 50 cm3. Dne 27.12.1997 je Manet oceněn Slovenským výrobkem s právem používat značku SLOVAK GOLD.

Považské strojírny vyráběly Manety ve dvou základních provedeních. Jako moped s pedálovým motorem Puch Maxi, nebo jako mokik s motorem Puch SuperMaxi, který měl namísto pedálů startovací páku. Korado se vyrábělo celkem v osmnácti modifikacích, kdy mohlo být vybaveno tachometrem, prodlouženým sedlem, směrovkami, nákupním košíkem, nebo uzamykatelným kufříkem i víčkem nádrže. Kola mohla být buď paprsková, nebo z lehké slitiny. Kromě různých barevných odstínů se do výroby dostalo také provedení TX s novým „kabátem“ od designéra Rollanda Kollátha.

Mopedy Manet Korado se vyvážely do USA, Kanady, Beneluxu, Brazílie, Velké Británie, Finska, Norska, Francie a Německa. Mopedy si úspěšně počínaly i v rychlostním sportu.

Moped měl nádrž umístěnou v nosném rámu ve tvaru banánu. Vzniklo i sériové provedení Petra Počarovského s externí plastovou nádrží. Nebo prototypy Jozefa Michalíka s motorem s dvoustupňovou převodovkou.

V roce 1994 byla také založena panem Pavlem Mikulou z Uherského Hradiště česká firma MP Korado, která se stala výhradním obchodním zastupitelem PS Manet v Česku. Manety Korado se staly na Českém trhu bezkonkurenční jak cenou (kolem 20.000 Kč), tak i kvalitou. Do roku 2005 jich bylo do ČR dovezeno celkem 16 836 kusů.

Kvůli nešťastnému způsobu privatizace podniku, střídáním vlastníků i managementu, Považské strojírny zanikají. Nástupnická společnost PS Manet a.s. sama se svými starostmi je navíc zatížená i povinnými platbami majitelům průmyslového areálu bývalých strojíren. V roce 2005 proběhla ještě krátká spolupráce s italskou firmou Tartarini, pro kterou Manet skládal elektrické koloběžky a terénní čtyřkolky.  V prosinci 2005 výroba v PS Manet končí a dne 28.2.2006 firma definitivně zaniká. Mopedů Manet Korado bylo celkově vyrobeno mezi 55 – 60 tisíci kusů, další tisíce motorů byly vyrobeny pro italskou firmu Piaggio, plus bylo vyrobeno množství náhradních dílů. 58letá tradice výroby motocyklů tak v Považské Bystrici končí, za tu dobu zde bylo vyrobeno 2,6 milionu motocyklů.

Česká firma MP Korado funguje dál, převzala prodej náhradních dílů na mopedy Manet Korado. Sortiment nabízených mopedů ale nahradily především skútry z Asie a doplňky k nim.