• Reklama

Jawa 50 typ 550 Pionýr („pařez“)

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 10.8.2017

Jawa 550 pařez z roku 1958

Vládní usnesení o rozvoji výroby spotřebního zboží vedlo šéfkonstruktéra Josefa Jozífa a kolektiv vývojových pracovníků Závodů 9. května (Jawa) v Praze k vývoji jednoduchého dopravního prostředku přístupného nejširším vrstvám zájemců. Základem projektu byly archivované plány malého motocyklu Jawa 50, které vypracovali Josef Jozíf s Janem Křivkou na konci 40. let pro tehdejšího technického ředitele JUDr. Jaroslava Freie jako „fušku“.

Aby bylo možno jezdit bez řidičského oprávnění, musel mít motocykl šlapadla, aby odpovídal tehdejší definici motokola. Zadáním nového úkolu tedy bylo zkonstruovat motokolo se šlapadly, koncepce malého motocyklu proto byla přepracována a vyrobeno bylo několik kusů prototypu mopedu Jawa 359. Po vládním usnesení následovalo rozhodnutí, že se nová motokola budou vyrábět ve slovenských Považských strojárnách v Považské Bystrici, kde byl v letech 1947-1951 vyráběn malý motocykl Manet 90. Od roku 1953 do roku 1954 proto byly v pražské Jawě na stáži tři pracovníci ze Slovenska, kteří se zúčastnili vypracovávání projektové dokumentace a v roce 1954 ji společně s prvním prototypem motokola převezli do svého podniku. Moped byl zpracován do výroby a po testování zkušebních kusů byl upraven zpět na malý motocykl (bez šlapadel). Po úpravě zákonů se totiž motokola neposuzovala podle šlapadel, ale výkonu a maximální rychlosti. Nesmyslná šlapadla tedy pozbyla významu. V červenci 1955 byla zahájena výroba nového malého motocyklu Jawa 550 „pionier“ (pionýr).

Ačkoliv se slovenští konstruktéři aktivně podíleli na vývoji motocyklu a výsledek tak byl společným dílem vývojářů Jawy a pracovníků Považských strojíren, byla Jawa 550 braná jako licenční výrobek. Motocykl se proto prezentoval a prodával pod značkou Jawa a Považské strojírny za to musely Jawě platit daň.

Zde si můžete přečíst rozsáhlejší článek zabývající se prototypovou studií motokola Jawa 359.


Technický popis motocyklu

Motocykl byl vybaven maloobjemovým motorem (vrtání x zdvih: Ø 38 × 44 mm), ležatým dvoudobým vzduchem chlazeným jednoválcem o objemu 49,9 cm3. Spojkový kotouč s korkovými vložkami byl řešen jako jeden celek s hnaným kolem primárního převodu a byl sevřen tlakem pružin mezi dva kotouče spojené s hlavní hřídelí převodovky. Převodovka byla třístupňová, s postupným řazením – první rychlost dolů, druhá a třetí nahoru, a neutrálem mezi každým rychlostním stupněm. Řadící páka byla umístěna na levé a startovací páka na pravé straně motoru.

Hliníkové díly prvních kusů byly odlévány do pískových forem. Proces byl pracný, nákladný a zdlouhavý (cca 30 minut). Zavedením nové technologie tlakového lití do ocelových forem, krátce po rozjetí výroby, se proces zkrátil na cca 30 vteřin.

Na konci roku 1955 byla zavedena nová technologie tlakového lití hliníkových odlitků. Mechanismus vypínání spojky byl problematický, při používání kladl příliš velký odpor. Nový odlitek pravého víka byl lehčí, méně bytelný a hrozilo jeho praskání. Starý mechanismus fungoval tak, že seřizovací šroub procházel skrz osu dvou rolniček, osa procházela skrz náboj a byla k ní přichycena páka spojky. Do odlitku víka bylo vloženo pouzdro, které mělo na styčné ploše výstupky. Otáčením náboje rolny kopírovaly povrch pouzdra ve víku a náboj tlačil přes kuličku na vypínací tyčku spojky (procházející dutinou v hlavní převodové hřídeli).

Proto byl na začátku roku 1956 původní mechanismus nahrazen novým, který byl tvořen nábojem se šroubovicí, vedeným v pouzdře dvěma protilehlými kuličkami. K náboji byla přivařena ovládací páčka. Změnu ve výrobě bylo potřeba provést téměř okamžitě, proto byla změna nakreslena jen tužkou na nekvalitním papíře formátu A5 a zakótovány byly jen důležité rozměry.

Karburátor Jikov 2912 (poslední dvojčíslí značilo průměr difuzoru) měl dvě mírně se lišící provedení. Snaha o zvýšení výkonu a snížení spotřeby vedla k vývoji dalšího typu karburátoru s typovým označením Jikov 2914 Hz (Hz = horizontální), ten se začal montovat ke konci výroby zhruba v druhém čtvrtletí roku 1958.

Elektrickou energii pro světla dodával alternátor s permanentními magnety, tzv. „magneto“. Elektrická houkačka schovaná za otevíratelnými kryty pod nádrží, byla napájena dvěma sériově zapojenými plochými 4,5V články (zn. Bateria 310), umístěnými v držáku v prostoru pod sedadlem.

Zajímavým konstrukčním prvkem bylo uložení zadního kola ve vlečné kyvné vidlici, odpružené jedinou vinutou pružinou, umístěnou v ose stroje (tohoto konstrukčního řešení se o mnoho let později ujala japonská Yamaha). Přední vidlice, rovněž bez tlumičů kmitání, byla odpružena dvěma vinutými pružinami uvnitř nosných trubek. Kluzáky vidlice byly vymezeny texgumoidovými pouzdry a zvenčí byly kryty gumovými manžetami. Půlnábojové bubnové brzdy byly ovládány lanovodem vpředu a táhlem od brzdového pedálu vzadu. Součástí zadního kola byla rozeta (kola tím pádem nebyla vzájemně zaměnitelná).

Sériové motocykly nebyly nikdy vybaveny tachometrem, ten měly pouze zkušební kusy. Východoněmecké tachometry erbového tvaru byly vždy instalovány individuálně až majiteli motocyklů, více o tom píšu na konci článku.

Motocykl Jawa 550 díky rychlému zavedení do výroby trpěl řadou nedostatků a byl poruchový. Ředitel podniku pan Beňačko se ale k řešení problémů postavil vstřícně a odstraňování nedostatků a konstrukční úpravy již prodaných motocyklů probíhaly zdarma v rámci garančních oprav. Koncepce a konstrukce nového stroje daleko předběhla ve své kategorii konkurenci. Tvarové řešení sedadla bylo natolik nepřehlédnutelné, že si pionýr brzy vysloužil výstižnou přezdívku „PAŘEZ“ (slovensky „PEŇ“). Přezdívek měl ale spousty…

Jawa 550 pionýr, pařez, jednohrb


Výrobní etapy a změny

Archivní údaje, kde by byly chronologicky seřazeny a datovány všechny změny ve výrobě, se bohužel nedochovaly. Nezbývá tedy nic jiného, než porovnávat detaily jednotlivých kusů dochovaných v původním stavu.

Konstrukční změny se dají rozepsat do pěti základních etap, drobné změny ve výrobě ale mohly nabíhat pozvolna a nahodile. Pro přehlednost podrobně popíšu první výrobní etapu a u dalších etap jen odlišnosti od těch předešlých etap. K etapám se do budoucna budu snažit doplnit NEJVYŠŠÍ výrobní číslo a rok, u kterého byly detaily pozorovány. Budu rád, když mi s doplněním této „databáze“ pomůžete. Za bezchybnost textu bohužel nemůžu ručit.

První etapa (1955)

Nejstarší provedení z roku 1955. Nejvyšší známé výrobní číslo 10817 (tj. 817 kus).

Motor

Bloky motoru, obě víka, hlava válce a přední brzdový štít odlity do pískových forem (drsnější povrch, víc strojně opracovávaných ploch). Starý mechanismus vypínání spojky v pravém víku.

Podvozek, rám

Tvarovaná řídítka, tzv. „vlaštovky“ s pevně navařenými držáky ovládacích páček. První provedení řídítek mělo výřez pro protáhnutí plynového lanovodu a výřez pro kabeláž přepínače světl v horní části říditek ve směru jízdy. Hliníkové ovládací páčky byly bez kuliček na koncích, díry pro válečky lanovodů nebyly průchozí. Rukojeť plynu s kolejničkou (šnekem). Černé gumové rukojeti soudečkového tvaru.

Kola v průběhu výroby nebyla nijak měněna. Pneumatiky Barum 2,50–16″.

Držáky zadního blatníku byly vyrobeny z rovného plechu s dírami a z vnitřní strany byly přivařeny ke kyvné vidlici. Přední hliníkový brzdový štít byl odlitý do písku. Páčky brzdových klíčů byly u první etapy masivnější, porovnání viz přiložená fotka. Páčka zadní brzdy byla otočená směrem vzhůru a táhlem byla propojena s brzdovým pedálem. Ocelolitinové křídlaté matky seřízení brzd byly niklované.

Spodní nosník přední vidlice (tzv. „brýle“) byl vyrobený ze silnějšího plechu se silnějšími dorazy. Horní díl „brýlí“, měl z počátku raženo „OTK“ (dokládající Odbornou Technickou Kontrolu).

Blatníky, karoserie sedadlo

Blatníky byly z vylisovaného plechu se zapertlovanými kraji, konce blatníků byly hladké. Výztuhy/držáky k nim byly přinýtované ocelovými nýty a byly z hladkého, lehce prolisovaného plechu. Zadní blatník měl pouze vodorovné vzpěry.

Nádrž byla tvarově větší, měla hladký povrch a znak Jawa byl stříkaný zlatou barvou přes šablonu. Hliníkové víčko nádrže bylo soustružené s rádlovaným okrajem.

Pod nádrží byl plech zakrývající vedení elektroinstalace a lanovodů. V horní části byl přišroubován jedním šroubem k dorazu řízení, ve spodní části byl na levé straně přišroubován k navařené pacce na nádrži. Otevíratelná dvířka krytování pod nádrží měla pravou polovinu přichycenou šroubkem skrz kryt lanovodů k nádrži, levá polovina měla prolisovaný zámek, který se zaháknul do půlměsícové díry pravé poloviny krytu. Dvířka byla proti otevření zajištěna niklovaným soustruženým ocelovým šroubem s velkou hlavou (shodný šroub zajišťoval sedadlo). Oba díly dvířek měly prolisované průřezy nasávaného vzduchu. V levé polovině dvířek byl otvor ve tvaru klíčové dírky pro ovládání palivového kohoutku. Třetí (vrchní) díl krytu pod nádrží byl pevně přišroubovaný třemi šrouby k packám na nádrži a čtvrtým šroubem nad motorem k rámu. Na levé straně v něm byl otvor s gumovou průchodkou, kudy byl protažený drát se železným niklovaným knoflíkem. Tím se ovládal obohacovač karburátoru.

Podsedlové plechy měly pouze tři zpevňující prolisy na každé straně pod sedadlem a levý plech měl vedle výřezu pro řadící páku díru pro mazničku („štauferku“) kyvné vidlice. Doraz brzdového pedálu byl z mírně prohnutého (prolisovaného) plechu ohnutého do tvaru „L“.

Kryt světlometu se skládal ze tří částí. Dvě poloviny s gumovými průchodkami pro lanovody a elektrické vedení k přepínači na řídítkách a prolisovaný plech s gumovou průchodkou, ve spodní části. Pod spodním dílem byly na trubkách vidlice navlečeny dva gumové kroužky.

Sedadlo se syntetickou výplní mělo tmavě hnědou umělou kůži (koženku) přinýtovanou sedlářskými nýty k nosnému plechu (světle šedé barvy). Proti vyklopení doprava na pantu ho jistil na levé straně soustružený ocelový šroub, jaký byl i na dvířkách pod nádrží.

Jawa 550 původní sedadlo starého typu

Starý typ sedadla (zajišťovací šroub má být kovový!)

Zařízení a přístroje

Chromovaný přední světlomet s vyjímatelnou plechovou parabolou měl chromovaný ocelový seřizovací šroub s gumovou podložkou. Sklo v rámečku držely ohnuté plechové packy. První kusy měly skleněnou misku vyšší (vyčnívala před rámeček), ta se ničím jiným (kresbou ani číselným označením) od pozdějšího provedení nelišila.

Koncová svítilna byla kapkovitého tvaru se skleněnou červenou čočkou. Ta byla z vnější strany hladká a z vnitřní drážkovaná. Ve spodní části svítilny byl průsvitný celuloidový pásek pro osvětlení SPZ. Bílá nevyplněná státní poznávací značka šestiúhelníkového tvaru byla součástí motocyklu, při registraci přidělené číslo si majitel musel namalovat sám. Pod SPZ byla umístěna červená skleněná odrazka v hliníkovém rámečku.

9V klakson (houkačka), umístěný na pravé straně pod nádrží, měl standardní velikost jako klaksony montované na velké Jawy. Celý klakson včetně mřížky byl ale lakovaný červenou barvou a měl přišroubovaný mosazný štítek s vyraženou voltáží 4V (ve skutečnosti byl na 9 V).

Držák dvou plochých baterií s bakelitovou kontaktnicí pro napájení klaksonu byl umístěný v prostoru pod sedadlem na pravé straně.

 

Druhá etapa (1955-1956)

Motor, hliníkové díly

Ještě v roce 1955 byla zprovozněna nová technologie tlakového lití hliníkových odlitků do ocelových forem. Změna se týkala bloků motoru, obou vík, hlavy válce, předního brzdového štítu a nového litého hliníkového víčka nádrže, které nahradilo původní soustružené. Také šroub seřízení předního světlometu již nebyl ocelový chromovaný, ale byl z hliníku se zalitým ocelovým šroubem.

Díky nové technologii byly odlitky přesnější a také lehčí. Pravé víko motoru bylo ale příliš namáháno mechanismem vypínání spojky. Proto byly mechanismus i odlitek víka na začátku roku 1956 inovovány. Konstrukční změna je podrobně popsaná v „technickém popisu“ motocyklu.

Podvozek, rám

Křídlaté matky brzdového táhla a lanovodu vyrobeny z hliníku.

Páky brzdových klíčů zmenšeny.

Táhlo zadní brzdy bylo nově vedeno spodem (páka otočena dolů).

Přední držáky motoru na rámu měly před přivařením vylisované zpevňovací prolisy.

Některé držáky zadního blatníku vyrobeny z naohýbaného plechu.

Karoserie

Levý díl podsedadlového plechu měl místo díry pro maznici kyvné vidlice větší výkroj až k řadící páce.

Šroub dvířek pod nádrží, šroub pod sedadlem a táhlo obohacovače karburátoru byly vyrobeny z černého bakelitu.

Zařízení a přístroje

Přední světlomet s nižší miskou (kresba i značení shodné se starým) a novým seřizovacím šroubem s hliníkovou hlavou. Čočka zadní lampy tvaru „diamant“ (zevnitř hladká).

Třetí etapa (1956-1957)

Karoserie

Nádrž byla menší, s vylisovaným logem Jawa. Zmenšená dvířka pod nádrží měla zjednodušený zámek, tvořený přibodovaným plechem. Díra pro ovládání kohoutku benzínu měla tvar dvou (tečně) propojených kružnic namísto „klíčové“ dírky.

Vzpěry (výztuhy) blatníků nově s výraznými prolisy. Zadní blatník měl z počátku zpěru pouze vodorovnou, zhruba od poloviny roku (v.č. 40000) přibyla i svislá vzpěra.

Vzpěry blatníků bez prolisů a s prolisem Jawa 550 pařez (pionýr)

Provedení zadních blatníků Jawa 550

Řídítka

Výřezy pro protažení plynového lanovodu a elektro kabeláže přepínače světlometu byly přemístěny do spodní části řídítek tak, aby nebyly vidět.

Čtvrtá etapa (1957-1958)

Změny zavedeny zhruba od července roku 1957.

Motor

Karburátor Jikov 2912 měl upravený odlitek tak, aby přes vzduchový filtr nasával benzínové páry z odkapávací misky.

Podvozek

Úprava podsedadlové části, pant sedadla přemístěn z boku do přední části. Nové sedadlo užšího tvaru se nově neodklápělo do boku, ale dopředu. Sedadlo mělo být proti samovolnému odklápění zajištěno plechovým „jazýčkem“ a bakelitovým šroubem v zadní části, avšak do sériové výroby se dostala varianta drátěného pérka v sedadle s protikusem (navařeným trnem) na rámu. Předsériové provedení je patrné pouze na pár reklamních fotografiích a omylem bylo otištěno v katalogu náhradních dílů. Sedadlo zajištěno proti samovolnému odklápění pérkem (protikus byl trn přivařený na rámu).

Výrobce vyslyšel prosby uživatelů a zadní kyvnou vidlici doplnil o praktické madlo, tvořené přivařeným ohnutým drátem.

Karoserie

Oba podsedadlové plechy dostaly po třech šikmých prolisech na každé straně, s cílem snížit hlučnost způsobenou rezonováním. Pravý plech měl dvěma svary přivařený plechový doraz brzdového pedálu nového tvaru (tvar „V“ namísto „L“).

Zařízení a přístroje

Náhrada klaksonu (houkačky) za menší provedení bez mřížky.

Pátá etapa (1958)

Jawa 550 Pionýr (pařez) - výrobní štítek s vyšším výkonem 2,2 k při 5500 ot.

Štítek s výkonem 2,2 k při 5500 ot.

První kusy vyrobené v roce 1958 se od provední 1957 nijak neliší. Změny ve výrobě ale pravděpodobně nabíhaly již od ledna. Nejprve byla nahrazena řídítka, o něco později byl nahrazen karburátor a byla pozměněna karoserie pod nádrží. Poslední kusy vyrobené v roce 1958 již měly nový válec motoru a výkon motocyklu byl zvýšený na 2,2 koně. V červenci 1958 výrobu nahradil nový model Jawa 555.

 

Řídítka

Nová jednoduchá řídítka rovného, lehce prohnutého tvaru. Hliníkový kloub (představec). Chromované držáky páček jako samostatné součásti.

Motor

Nový karburátor Jikov 2914 Hz (Hz = horizontální) s difuzorem Ø 14 mm otočený na pravou stranu se začal montovat až v průběhu první poloviny roku 1958. Studené starty usnaňoval přeplavovací kolík a (nově) přístupná páčka přívěry na čističi vzduchu. Karburátor byl spolehlivější a motocykl díky němu dosahoval stabilního (možná i trochu vyššího) výkonu při snížené spotřebě.

Poslední kusy (cca od výrobního čísla 100 000) měly nově na výrobním štítku uváděný výkon 2,2 k při 5500 ot. (doposud 1,6 k při 5000 ot.), tedy shodné parametry, jaké měl pozdější typ Jawa 555. U modelu 555 se zvýšený výkon přisuzoval nejen kaburátoru Jikov 2914 Hz, ale také úpravě časování válce motoru. Pravděpodobně se tedy s touto úpravou vyráběly již „pařezy“.

Karoserie

Společně s novým pravostranným karburátorem proběhla změna krytů pod nádrží. Nově se neotevírala levá, ale naopak pravá polovina dvířek, v jejíž spodní části byl okrouhlý průřez pro ovládání páčky škrcení vzduchu karburátoru. Vrchní díl krytu pod nádrží měl díru pro obohacování karburátoru (přeplavení) na pravé straně (před tím byla na levé).

Přístroje a zařízení

Běžně rozšířená informace je, že poslední „pařezy“ měly již bzučák namísto houkačky. Tohle je ale VYMYŠLENÁ fáma. Všechny „pařezy“ z konce výroby měly houkačku umístěnou (nově) na levé straně pod nádrží. Bzučák neměly ani první kusy typu Jawa 555. Použití bzučáku byla vždy pozdější lidová úprava s cílem vyřadit z obvodu baterie (a nemuset je kupovat).


Lakování, povrchové úpravy dílů

Vrchní lak

Lak byl vždy vypalovaný syntetický, nikoli „acetonový“ (nitrocelulózový), jak se mnozí domnívají. Originální syntetické laky se vyznačují nižším leskem a ve srovnání s dnešními laky nižší mechanickou odolností. Při dlouhodobém vystavení UV záření lak „křídovatí“ a bledne.

Nejrozšířenější odstín byl „červeň višňová tmavá“, podle vzorkovníku ČSN 8850. První kusy byly podle všeho lakovány jen tímto odstínem. Pravděpodobně až od roku 1956 v nabídce postupně přibývaly další odstíny: „slonová kost“ (ČSN 6060), „zeleň bílá“ (ČSN 5018) a „jasně zelená“ (ČSN 4224, připomíná spíš modrou). Stříbrně lakované díly (kola) měly odstín „šedý hliník“ (ČSN 9105). Není vyloučeno, že se některé odstíny vrchního laku lišily, vždy ale bylo lakování jednobarevné. Přesné ekvivalenty odstínů ve stupnici RAL nejsou, tak je zde NEBUDU uvádět. Ve stupnici RAL lze vybrat odstíny pouze podobné. Informace o odstínech, porovnání a náhrady rozeberu v článku Barevné odstíny.

Základní barvy a postup lakování

Červené provedení mělo základní barvu červeno-hnědou, světlé odstíny měly základní barvu šedého odstínu. Jednotlivé díly byly vždy lakovány samostatně. Plechové díly byly z vnitřní strany lakovány pouze základní barvou. Plech pod sedadlem (tvořící schránku na nářadí) a horní nosník přední vidlice („brýle“) byly pouze v základní barvě! Nosné trubky předních teleskopů byly lakované pouze do výšky jejich uchycení ve spodních „brýlích“ (zbytek schovaný v masce světlometu byl bez povrchové úpravy). Klakson (starší i novější provedení) byl vždy lakovaný odstínem ČSN 8850, nezávisle na barevném provedení motocyklu. Plech sedadla byl lakovaný šedou barvou. SPZ měla přední stranu lakovanou matnou bílou barvou, zadní strana a prolisovaný lem byl lakovaný černou matnou (ČSN 1999).

Linkování

Zlatými linkami šířky 2 mm byly ručně linkovány oba blatníky, kryt řetězu (i spodní hrana, kde bývá obvykle linka smytá) a hrany nad průřezy ve dvířkách pod nádrží. U nejstaršího provedení byly znaky na nádrži stříkané zlatou barvou přes šablonu, později byly vybarveny prolisované znaky v plechu.

Chromované, pokovené díly

Chromovaná byla řídítka, rámeček předního světlometu, kryt přepínače světel a startovací páka. Výfuk nebyl před chromováním vyleštěný, povrch tak spíše připomínal stříbřenku a dost se špinil mastnotou. Údajně první kusy měly výfuk lakovaný stříbřenkou, potvrdit to ale bohužel nemůžu. Vždy se jednalo o zašlý nelesklý chrom. Leskle chromované výfuky měly pouze předváděcí kusy. Startovací a řadící páka chromovány (bez leštění). Kusy z první série měly chromovaný seřizovací šroub předního světla, později měl hliníkovou hlavu.

Řadící páka, páka zadní brzdy, táhlo zadní brzdy, páky klíčů brzd, misky zadní pružiny, osky kol a spojovací materiál byly niklované.

Pružiny přední teleskopické vidlice a pružina zadní kyvné vidlice, trny stupaček a víčka čepu kyvné vidlice byly bez povrchové úpravy.

Držák baterií, umístěný pod sedadlem, a držák indukční cívky (pod nádrží) byly podle všeho alkalicky černěny.

Ráfky, kola

Celá kola byla lakovaná stříbřenkou! Tedy ráfky, náboje, rozeta s věncem a výplet byly ze surového železa bez povrchové úpravy. Teprve po vypletení a vycentrování se celá kola a zadní brzdový štít lakovaly matnou syntetickou stříbřenkou v odstínu hliník (odstín „šedý hliník“ ČSN 9105). Chromované ráfky byly pouze na předváděcích kusech, sériově nebyly nikdy montovány!

Válec motoru

I když všechny ostatní československé motocykly měly litinové válce lakovány černou barvou, pařez měl válec VŽDY lakovaný žáruvzdornou stříbřenkou (odstín „hliník“ ČSN 9104).

Válec motoru Jawa 550 s pístní sadou a hlavou

Originální válec lakovaný stříbřenkou


Tachometr

Dodělaný tachometr u Jawy 550 pařez

Dodělaný tachometr

Musím uvést na pravou míru, jak to s tachometry u typu Jawa 550 bylo. Rychloměry bylo vybaveno pouze 50 kusů zkušební série prototypu 359 a jeden ze dvou prototypů přivezených z Prahy. Těžko dnes zjistit, jaké tachometry tehdy byly použity, jisté ale je, že šnekové náhony umístěné vedle náboje předního kola, byly vlastní výrobek podniku. V té době se totiž nevyráběl žádný jiný motocykl nebo bicykl s 16palcovými koly, tedy ani náhon s potřebným převodovým poměrem. Tachometry byly určitě zahraniční výroby, takový rozměr se u nás totiž nevyskytoval. Žádné další sériově vyrobené kusy ale tachometr neměly! Ani vývozní kusy, jak se s oblibou traduje…

Faktem ale je, že přední náboj byl u prototypů k použití šnekového náhonu připraven a stejné náboje byly i na sériově vyráběných kusech. Údajně pak snad v časopise Svět Motorů vyšel návod na zástavbu tachometru (tvaru erbu) z východoněmeckého mopedu Simson SR2. Tento tachometr včetně náhonu se u nás dal koupit jako doplněk k jízdním kolům. Moped Simson SR2 i bicykly měly ale podstatně větší kola a převod náhonu byl spočítaný pro ně. Na „pařízkovi“ pak díky tomu tachometr ukazoval velmi nepřesně. To nicméně lidem nevadilo a z dodatečné montáže tachometru se stala jakási módní záležitost.