Category Archives: Technika

Oprava těsnění startovací páky

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“), podklady: Eugen Németh („Jenco“), Adam Hamberger
aktualizováno: 18.4.2017

Hřídel startovací páky byla utěsněna až u poslední modifikace motoru Jawa 05 a u motoru Jawa 20. Do té doby byly zaolejované stupačky nedílnou součástí všech pionýrů. No, vzhledem k ne zrovna šťastnému řešení o-kroužku v plechovém pouzdru, byl únik oleje z převodovky běžný i u pozdějších pionýrů.

Originální těsnění

Obvykle bývá poškozeno plechové pouzdro, které ze svého uložení vypadává. Často je poškozena i drážka a ani nové pouzdro v ní dostatečně nedrží. NIKDY se nesnažte o-kroužek nebo pouzdro vyměnit na složeném motoru! Tato snaha vždy vede akorát k dalšímu poškození.
Spoj hřídel/o-kroužek funguje prakticky spolehlivě. Olej ale obvykle uniká kolem plechového pouzdra.

Zajištění nedržícího pouzdra, utěsnění

Nedržící pouzdro jde zajistit dvěma způsoby. Buď roztemováním okolního hliníku (třeba důlčíkem), nebo zalepením/zatmelením. Roztemování je jednoduché a rychlé, neřeší ale únik oleje kolem pouzdra. Pokud pouzdro zalepíte například tekutým kovem, bude utěsnění spolehlivé a navíc podstatně estetičtější. Při příští generální opravě motoru pak stačí vyměnit o-kroužek za nový a do další pravidelné GO máte od unikajícího oleje pokoj. Jencovo řešení:

Nahrazení o-kroužku guferem

K této úpravě jsem spíš skeptický, někoho by ale mohla inspirovat. Po odstranění plechového pouzdra je potřeba původní drážku proškrábnout (popřípadě profrézovat) a zahloubit podle rozměrů (výška a průměr) zvoleného gufera. Hřídel má průměr 16 mm, použitelný hřídelový těsnící kroužek „Gufero“ má tedy rozměr 16-22-3. Vhodnější by ale bylo asi použití menšího gufera (vznikne větší přítlak těsnícího břitu na hřídel) s rozměrem 15-21-3. Řešení Adama Hambergera:

Startovací hřídel Jawa 50 Pionýr utěsněna guferem

Gufero

Úprava startovací hřídele – drážky pro o-kroužky

Další alternativou utěsnění je upichnutí (vysoustružení) jedné nebo dvou drážek pro o-kroužky přímo na hřídeli. Úprava ale vyžaduje přístup k soustruhu a vhodný nástroj (upichovací nůž široký 2 mm). Osobně bych udělal dvě drážky pro o-kroužky 12,5×2 mm (vnitřní průměr 12,5 mm, síla 2 mm, vnější průměr 16,5 mm). Tenhle způsob utěsnění hřídelí je běžný a u pionýra by mělo fungovat spolehlivě.

Nosiče zavazadel pro Pionýra, Mustanga

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 24.3.2017

Nebudu zde podrobně popisovat, jak si nosič vyrobit. Když je někdo dostatečně šikovný a má potřebné vybavení, určitě si poradí. Ostatní jsou v případě potřeby odkázáni buď prodávané výrobky (občas se něco objeví) nebo na ochotné lidi. Postupně sem budu vkládat fotky nosičů a držáků, které mi připadly zajímavé.

Změny ve výrobě: Výfuk, koleno

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 25.3.2017

První provedení: Jawa 550 (1955-1957)

Krátký výfuk umístěný pod motorem. Vyšroubovatelná vložka tvořící tlumič. Pod vložkou je vložené pérko sloužící jako záchyt stojanu ve sklopené poloze. Bodovým svarem k výfuku je zboku přivařený držák pod úhlem 90°, kterým se výfuk zespodu připevňoval ke stupačkovému „kříži“ šroubem M6x10. Obal výfuku svařen ze dvou prolisovaných plechů tloušťky 0,8 mm. Vpředu přivařena plechová příruba, vzadu vložka se závitem a vzadu na bok směřující výletová trubička. Matně chromovaný povrch (bez předešlého vyleštění), připomínající stříbřenku.

Druhé provedení: Jawa 550, Jawa 555 (1958-1962)

Od prvního provedení se liší pouze přídavným držákem, který je narovnaný a ke stupačkovému „kříži“ je přichycen zboku šroubem M6x45, který zároveň tvoří osu stojanu.

Třetí provedení: Jawa 05 (1962-1964)

Rozebíratelný dlouhý výfuk doutníkového tvaru. Vnější obal svařený ze dvou vylisovaných plechů síly 0,8 mm. V přední části je příruba obalu nastřihnutá a stáhnutá objímkou (sponou) ke kolenu. Dovnitř obalu je navařena tlumící vložka kónického tvaru s dlouhým šroubem. Druhá tlumící vložka s navařenými průchozími trubičkami je vyjímatelná. Následuje koncovka výfuku vylisovaná z hlubokotažného plechu (s uvnitř navařenou tlumící vložkou) a doutníkový konec s děrovanou podložkou. Celé pohromadě to drží matice M6. Výfuk leskle chromovaný, uchycený dvěma leskle chromovanými objímkami: vpředu ve spoji ke kříži pod podlážkou, vzadu větší objímkou k prodlouženému držáku na kříži. Výfukové koleno s falcem matně chromované (bez leštění).

Čtvrté provedení: Jawa 05, Jawa 20 (1964-1974)

Rozebíratelný výfuk stejného tvaru, jako předešlé provedení. Vnější obal svařený ze dvou výlisků plechu tloušťky 0,6 mm. Svařený spoj je oproti předešlému provedení viditelně širší, na začátku a uprostřed jsou v rozšířených spojích (přesazích) 6mm díry pro uchycení. Vpředu je spoj rozšířen (bez naříznutí), do spoje byla natlačena stočená azbestová šňůra. Vpředu je výfuk uchycený ke kříži kouskem plechu se dvěma dírami, vzadu je výfuk přišroubovaný přímo k držáku. Bez objímek.

Provedení Jawa 05 Sport, Jawa 21 Sport a Jawa 23 Mustang měly výfukové koleno trochu pozměněného tvaru – výfuk na konci směřuje trochu víc vzhůru. Originální kolena nikdy nebyla lesklá, v průběhu výroby se nijak neměnila.

Páté provedení: Jawa 20, 21, 23 (1974-1982)

Poslední provedení výfuku s otevřeným koncem. Místo několikadílné koncovky tlumiče je pouze vyjímatelná svařená tlumící vložka, přichycena maticí M6.

Změny ve výrobě: Motor, karburátor

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 17.2.2017

Článek píšu po paměti z hlavy tak, jak jsem si to zhruba za léta zapamatoval. Změn bylo rozhodně víc, všechna datování NEMUSÍ být správná. Článek budu postupně upravovat, PIŠTE KOMENTÁŘE!

První etapa Jawa 550 (1955)

První motory začínající výrobním číslem 10 001 z roku 1955. Bloky motoru lité do pískové formy (velmi hrubý a nepřesný povrch), následně opracovávány. Starý způsob vypínání spojky. Karburátor Jikov 2912 natočený na levou stranu (ve směru jízdy). Litinový válec lakovaný hliníkovou stříbřenkou. Jednolamelová spojka se zapouzdřenými kuličkami v náboji. Tři vinuté pružiny na přítlačném talíři. Šrouby uchycení motoru M6. Řadící páka niklována, startovací páka chromována (bez předleštění).

Parametry: Vrtání/zdvih: Φ38/44 mm, zdvihový objem: 49,8 cm3, kompresní poměr 6,6:1, výkon: 1,5 k (1,1 kW)/5000 ot./min. Předstih zážehu 2,8-3,1 mm.

Druhá etapa Jawa 550 (1955-1957)

Bloky motoru vyráběné od konce roku 1955 novou technologií tlakového lití (potřebný čas pro výrobu míň jak desetinový). Rekonstruovaný systém vypínání spojky v levém víku – kuličkový šnekový mechanismus namísto vlisovaného náboje s výstupky. Více zde.

Třetí etapa Jawa 550 (1957-1958)

Inovace karburátoru Jikov 2912 tak, aby přisával benzínové páry z odkapávací misky.

Čtvrtá etapa Jawa 550 (1958)

1.1.1958 karburátor nahrazen novým typem Jikov 2914 Hz, natočeným na pravou stranu. Karburátor se přeplavováním plovákové komory. Odnímatelné těleso čističe vzduchu s drátěnkou mělo škrtící otočnou clonu pro studené starty. Náhradou karburátoru se zvýšila spolehlivost, snížila spotřeba a mírně vzrostl výkon (udávané parametry ale zůstaly beze změn).

Pátá etapa Jawa 555 (1958-1962)

Inovovaný motor nového modelu začínající výrobním číslem 150 001, vyráběný od července 1958. Rekonstruovaný válec motoru s upraveným výfukovým a sacím kanálem (nově tvar „srdíčka“ namísto oválu). Rekonstrukce řadícího mechanismu s cílem zamezit vypadávání zařazených rychlostí. Karburátor Jikov 2914 Hz.

Krátce po zahájení výroby (pravděpodobně ještě v roce 1958) rekonstruováno zapalování, zvýšený výkon si vyžádal úpravu zapojení elektroinstalace. Více ZDE.

V roce 1959 nahrazeno kuličkové ložisko v náboji lamely spojky ložiskem kluzným (z bronzu). Uchycení motoru šrouby M8 namísto M6.

Parametry: vrtání/zdvih: Φ38/44 mm, zdvihový objem: 49,8 cm3, kompresní poměr: 6,6:1, výkon 2,2 k (1,62 kW)/5500 ot./min., předstih zážehu: 2,8-3,1 mm.

Šestá etapa Jawa 05 (1962-1963)

Nový model motoru vyráběný od července 1962. Zesílené bloky motoru, hliníkový válec s bohatým žebrováním se zalisovanou litinovou vložkou, nová hliníková hlava motoru. Dvoulamelová korková spojka s širokým řetězem a pěti vinutými přítlačnými pružinami. Nová ojnice klikového hřídele pro pístní čep průměru 14,1 mm. Upravené převodové poměry, kola II. rychlostního stupně 18/20 zubů, upravený řadící mechanismus. Chromovaná řadící páka uchycena na válcovém čepu pod předním závěsem motoru. Opačné řazení rychlostních stupňů (jednička nahoru). Nový karburátor Jikov 2915 vycházející z karburátoru mopedu Stadion S22 (Jikov 2914). Velký hliníkový čistič vzduchu s vložkou z drátěnky a víkem z termoplastu.

Parametry: Vrtání/zdvih: Φ38/44 mm, zdvihový objem: 49,8 cm3, výkon 3 k (2,2 kW)/6000 ot./min., kompresní poměr 7,5:1.

Sedmá etapa Jawa 05 (1963)

Zhruba v dubnu upraven (snížen) hliníkový odlitek kolínka karburátoru. Staré provedení bylo příliš natěsno pod rámem a vibracemi se uklepávalo (požadavek na změnu přišel z Maďarska, kde testovali zkušební kusy před sjednáním obchodu).

Osmá etapa Jawa 05 (1964-1966) – EXPERIMENTY

V roce 1964 proběhlo větší množství změn motoru (i podvozku), převážně experimentálního charakteru. Některé kusy mají upravený převod II. rychlostního stupně (soukolí 19/19 zubů). Vyskytují se bloky motoru s žebry za válcem (experimenty s formami).

Již v průběhu roku se objevily změny obvykle datované až k roku 1965. Vypuštění přídavných žeber za válcem (viz předchozí odstavec), startovací páka utěsněna o-kroužkem v plechovém pouzdru. Nový karburátor Jikov 2915 PS. Těleso čističe vzduchu vyrobeno z termoplastu, gumové kolínko ke karburátoru s drátěnou sponou. Papírová vložka přichycena plechovým víčkem a dvěma gumovými páskami s kuličkami.

Nové zapalování. Stator (tlakově) odlitý z hliníku, tři nezávislé cívky (zapalovací pól, pól zadního světla a pól společný pro přední žárovku a bzučák). Hliníkový rotor se zalitým dvojnásobným počtem (6 ks) magnetů. Kvůli dvojnásobné frekvenci proudu vřazen do obvodu před 6V bzučák selenový usměrňovač. Více o tom zde.

V letech 1965-1966 se vyskytují kusy s přemístěným nalévacím otvorem oleje na levém víku motoru.

V roce 1966 se začaly objevovat klikové hřídele s kovanými setrvačníky a zesílenou ojnicí, typické pro následující model Jawa 20.

Devátá etapa Jawa 20 (1967-1968)

Nový model. Výrazně zesílený odlitek motoru (uložení klikové hřídele, zesílený spodní úchyt stupaček). Nová kliková hřídel se zesílenou ojnicí a kovanými setrvačníky. Rekonstruovaná převodovka se změněnými převodovými poměry, upravený řadící mechanismus. Nové pravé víko motoru s pákovým vypínáním spojky, mazané olejem z převodovky. Víko utěsněné proti úniku oleje guferem a o-kroužky. Prodloužené výstupní kolo převodovky s druhým uložením v ložisku víka (kvůli omezení namáhání a zamezení vypadávání rychlostních stupňů). Hliníkové (odlité) víčko pro kontrolování a údržbu zapalování. Upravené časování válce (znatelně větší přepouštěcí kanály) a hlava se sníženou kompresí (ledvinkovitý spalovací prostor namísto kulového).

Nový karburátor Jikov 2917 PSb se zvětšeným difuzorem a uzavíracím ventilem ve víčku plovákové komory. Hladina paliva seřiditelná ohýbáním vypínací páčky.

Nový typ Jawa 20 se od posledního provedení modelu Jawa 05 lišil prakticky jen motorem. Ten byl širší a levé víko kolidovalo s levou podlážkou „revmaplechů“, proto se do víka frézovala nevzhledná drážka. Typy Jawa 21 Sport (vyráběné od roku 1968) a později Jawa 23 Mustang tuto drážku dodělávanou neměly.

Parametry: Vrtání/zdvih: Φ38/44 mm, zdvihový objem: 49,8 cm3, výkon 3,5 k (2,62 kW)/6500 ot./min. (někdy uváděno 6700 ot.), kompresní poměr 9,2:1.

Desátá etapa Jawa 20 (1969-1970)

V pravé polovině bloku motoru nahrazena nýtovaná plechová přepážka olejového přepadu (mazání pravého víka) nálitkem.

Hliníkové (odlité) víčko zapalování na pravém víku motoru nahrazeno pozinkovaným plechovým výliskem.

Úprava karburátoru Jikov 2917 PSb. Změna odlitku ve spodní části (zesílené dno plovákové komory). Trn palivové hadičky součástí odlitku víčka plovákové komory (před tím byl ocelový trn do víčka vlisovaný).

Jedenáctá etapa Jawa 20 (1970-1972)

Úprava pravé poloviny bloku motoru v oblasti zapalování. Viditelné prolisy kolem cívek zapalování. Kuželové uložení čepu řadící páky namísto válcového.

Dvanáctá etapa Jawa 20 (1973-1982)

Úprava pravého víka motoru kvůli zlevnění výroby (náhrada dvou soustružených podložek prolisovaným plíškem). Upravené utěsnění vypínací tyčky spojky. Více zde.

Pravděpodobně v roce 1976 náhrada pružinek aretace řazení jednou listovou pružinou.

Pravděpodobně v roce 1978 experimentování s cílem zlevnit výrobu. Úprava se týkala náhrady opracovaného odlitku vypínací páčky spojky v pravém víku plechovým výliskem. Změna se neujala. Dále se zhruba v této době (možná dřív) objevují setrvačníky klikové hřídele s broušeným povrchem.

Třináctá etapa Jawa 20 (1983-1992)

Motory vyráběné v Žiaru jako náhradní díly pro tuzemský trh a jako vývozní artikl do Polska, kde se motory montovaly do motocyklů Romet Ogar 200. Pozměněný odlitek motoru. Změna viditelná především v oblasti startovací páky, kde okrouhlý nálitek nahradil dvě svislá a jedno vertikální zpevňovací žebro.

Přední kryty nad motorem „prsíčka“

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 18.4.2017

Popis změn předních krytů pionýra nad motorem, obvykle přezdívaných „prsíčka“.

První provedení 1955-1956 (Jawa 550)

První provedení třídílného krytu pod nádrží na motocyklech s levostranným karburátorem Jikov 2912.

Horní kryt měl díru pro táhlo obohacovače karburátoru na levé straně.

Levá polovina dvířek měla úzkou štěrbinu tvaru klíčové dírky pro prostrčení ovládací mosazného palivového kohoutku. Levá polovina dvířek byla otevíratelná odšroubováním šroubu M5 s bakelitovou hlavou (u prvních kusů byl šroub soustružený ze železa).

Pravá polovina dvířek se dá otevřít až po odšroubování šroubu M5 s půlkulatou hlavou. Na levé polovině dvířek byl vylisovaný zámek, který zapadal do štěrbiny v pravé polovině.

Druhé provedení 1955-1958 (Jawa 550)

V levé polovině dvířek zvětšena díra pro ovládání kohoutku (tvar dvou tečně spojených kružnic rozdílných velikostí). Zámek uzavírání tvořen jednoduchým plechem uchyceným bodovým svarem k levé polovině dvířek. Levá dvířka bez štěrbiny pro zámkové spojení.

Třetí provedení 1958-1962 (Jawa 550, Jawa 555)

Varianta pro pravostranný karburátor Jikov 2914 Hz s přeplavováním.

Horní díl krytu měl díru přeplavování karburátoru menší a přemístěnou z leva napravo.
Nově se otevírala pravá polovina prsíček a levá byla pevně přišroubovaná. Plech zámku nově bodově přichycen na pravé polovině dvířek. Oba díly měly přehozené prolisy hran zavírání.

Pravý díl měl ve spodní části okrouhlý výřez pro ovládání škrcení vzduchu na čističi karburátoru.

Poslední provedení prsíček - Jawa 550

Třetí provedení prsíček

Čtvrté provedení 1959-1962 (Jawa 555 „skútr“)

Kryt pro „skútrovou“ variantu modelu Jawa 555, vyráběnou od posledního čtvrtletí roku 1959.

Horní díl měl po stranách místo pantů (s prostrčeným drátem) navařené držáky se závity.

Obě dvířka byla užší, se zapuštěnými dírami pro přišroubování pomocí šroubů M5 s čočkovitou (zapuštěnou) hlavou. Dvířka neměla proříznuté prolisy pro nasávání vzduchu.

Páté provedení 1965-1972 (Jawa 05 Sport, Jawa 21 Sport)

U těchto krytů se obvykle přezdívá spodnímu dílu „bříško“ a naopak vrchnímu „prsíčka“, je to ale dost individuální.

První provedení krytu se začalo montovat na exportní provedení Jawa 05 Sport již někdy v roce 1965. Spodní díl měl vpravo na vnitřní straně bodově přichycen plechový záchyt spojkového lanovodu. Tento záchyt zůstal i u následujícího modelu Jawa 21 Sport, který má lanovod spojky vedený jinudy.

Držák spodního krytu se šrouboval k rámu na jeden šroub M6, kterým byl zároveň přichycen držák indukční cívky.

Vrchní díl měl v okolí horního hliníkového háčku ve srovnání s provedením Jawa 05 Standard a Jawa 20 o poznání menší výřezy. Kryty nejsou bez úprav mezi sebou zaměnitelné (viz obrázky níže).

Šesté provedení 1972-1977 (Jawa 21 Sport, resp. Jawa 221)

Od předešlého provedení se liší pouze vynecháním bodově chyceného plechového záchytu lanovodu spojky. Změna proběhla PRAVDĚPODOBNĚ v roce 1972.

Přípravek na úpravu (výrobu) kanálů vložky válce

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“), podklady: Vít Novotný („Wiku“)
aktualizováno: 15.11.2016

Výkonové úpravy motorů se neobejdou bez zásahů do časování válce. Časování se upravuje propilováním sacího, výfukového a přepouštěcích kanálů, popřípadě se vyrábí kanály nové.

Přípravek na fotkách si pro tuto práci zkonstruoval a vyrobil před lety Wiku. Nebudu psát návod, jak si nářadí vyrobit. Předpokládám, že do úprav válců se pouští jen opravdu technicky zdatní lidi, kteří si jistě poradí. Fotky slouží spíš pro inspiraci.

Jen doplním, že polohovatelný stůl jde vyrobit i tak, aby se otáčel i podle osy Z, představivosti se meze nekladou. S pomocí předpřipravených šablon a dostatkem trpělivosti by pak neměl být problém propilovat i velmi složité tvary.

Revmaplechy – změny ve výrobě

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 25.4.2017

Návod na dodatečnou montáž ochranných revmaplechů- Jawa 555

Představení prvního skútrového provedení

V posledním čtvrtletí roku 1959 se do výroby dostala „skútrová“ verze modelu Jawa 555 s ochranným štítem před nohama jezdce. Z počátku bylo provedení určeno jen pro vývoz, ale brzy se jako exkluzivní provedení objevilo i na našem trhu. V prodejnách Mototechny bylo toto provedení celkem vzácné, avšak sada „revmaplechů“ se dala dokoupit jako doplněk. Díly z prodávané sady byly zkonstruované tak, aby se jimi daly nastrojit i starší verze Jawy 555 a 550 „pařez“.

Následující model Jawa 05 měl ochranné plechy před nohama jezdce už jako standardní výbavu a teprve na sklonku jeho výroby se znovu objevilo i „odlehčené“ provedení 05 Sport.

Model Jawa 20, vyráběný od roku 1967, byl rovněž vybaven „revmaplechy“. Odlehčené provední Jawa 21 Sport se vyráběla až od roku 1968.

Provedení 1959-1962 (Jawa 555)

Schéma návodu na dodatečnou montáž ochranných revmaplechů- Jawa 555

Schéma pro dodatečnou montáž revmaplechů

Třídílné provedení. Velký štít má v místech válce motoru prolisované plechy, které tvoří tunel kolem něj. Pod krkem řízení je nabodován (navařen) prolisovaný plech sloužící k vedení lanovodů a elektroinstalace. Štít je přichycený dvěma šrouby M5 k nádrži, pod těmito dírami je ještě jeden pár stejných děr, které nebyly nikdy využity. V horní části je štít přichycen jedním šroubem k dorazu řízení. Dole pěti šrouby k podlážkám a zboku je „tunel“ štítu přišroubovaný na každé straně jedním šroubem k podlážce. Dva díly plechových podlážek jsou přichyceny na každé straně dvěma šrouby k nosníku („kříži“) a celkem čtyřmi šrouby k zadnímu blatníku, který byl pro tuto možnost inovován (čtyři montážní díry byly na všech nových blatnících od roku 1959).

Sada „revmaplechů“ se dala dokoupit i jako doplněk pro dodatečnou montáž.

Pozn.: Skútrové provedení Jawy 555 se nikdy oficiálně neoznačovalo jako „Deluxe“ a není tedy správné. Jako „De luxe“ byly v prodejnách (tak napůl oficiálně) označovány dražší kusy s chromovanými ráfky kol. S oblibou se dnes ale skútrová provedení Jawy 555 laicky označují jako „Deluxky“.

Provedení 1962-1964 (Jawa 555)

Tohle provedení se podle všeho sériově nikdy NEMONTOVALO. Sada vznikla po tovární úpravě plechů z modelu Jawa 05 (1962-1964), tak aby pasovaly na předešlý model 555.

Čtyřdílné provedení. Velký štít má kolem válce motoru prolis a tunel kolem válce je jako samostatný díl. Zbývající díly jsou shodné s následujícím provedením pro model Jawa 05. Tunel má bodovým svarem na vnitřní straně přichycen háček pro lanovod spojky a levá podlážka má vzadu prolis pro dlouhý výfuk.

Provedení 1962-1964 (Jawa 05)

Polotovary stejné s druhým provedením revmaplechů pro model Jawa 555. Chybí čtyři díry v oblasti přišroubování k nádrži (u typu 555). Plech je v horní části míň vykrojený a má dvě 5mm díry pro přišroubování ke dvěma krátkým packám navařeným na rámu (krku řízení). Dále má plech jednu 5mm díru pro přichycení plechového kastlíku na nářadí.

Levá podlážka má vzadu prolis kvůli výfuku, pravá zůstala beze změn.

Provedení 1964-1966 (Jawa 05)

Plechový štít zjednodušen. Plechový výlisek pro vedení kabeláže a uchycení k dorazu řízení zrušen, místo něho je pouze okrouhlá díra s  gumovou průchodkou. V horní části je k packám na rámu přichycen čtyřmi šrouby namísto původních dvou. Packy na krku jsou kvůli tomu delší, vyrobeny z prolisovaného plechu. Díra pro uchycení kastlíku nářadí zrušena. Od provedení pro model Jawa 20 se dá bezpečně odlišit pouze rovným výřezem pro brzdovou páku v pravé podlážce.

Provedení 1967-1972 (Jawa 20)

Oproti modelu Jawa 05 se liší jen trojúhelníkovým výřezem v oblasti brzdové páky namísto oválného otvoru. Pravá podlážka má až do konce výroby prolisovaný oblouk, pro spodem vedený lanovod spojky, který mají jen typy 550 až 05.

Ochranné revmaplechy Jawa 20 - poslední provedení

Ochranné revmaplechy Jawa 20 – poslední provedení

Provedení 1973-1980 (Jawa 20)

Oproti předešlému provedení „revmaplechů“ se liší pouze vypuštěním háčku na tunelu kolem válce.

Renovace malé malované SPZ

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 11.11.2016

Staré „státní poznávací značky“ (SPZ) byly pionýrům přidělovány při jejich přihlášení na příslušném dopravním úřadě. Majitel si poté přidělené číslo musel sám na prázdnou bílou značku (která byla součástí motocyklu už při zakoupení) ručně namalovat. Proto je estetický vzhled původních SPZ kus od kusu velmi rozdílný.

Do dnešních dob se malovaných SPZ sice mnoho nedochovalo, při přepisech se totiž automaticky měnily za nové prolisované „registrační značky“ (RZ). Nicméně je jich v provozu stále dost a po legislativních změnách v roce 2015 se výměny už standardně neprovádějí (úřad od úřadu se to ale liší).

Renovace malé malované značky

  1. Značku nejprve očistěte, nastříkejte základní a bílou vrchní barvou.
  2. Prostor pro číslice dokola kolem prolisovaných hran oblepte elektrikářskou izolační páskou a plochu zakryjte třeba papírem (nebo papírovou páskou). Značku nastříkejte černou barvou zezadu i zepředu. Použití elektrikářské „izolačky“ zabrání podtečení barvy na přechodech barev.

Výroba písmen a číslic

Šablona malované SPZ pro Jawa Pionýr

Můžete je samozřejmě postaru namalovat, avšak při dnešních možnostech mi přijde lepší si je nechat vyrobit nalepovací v nejbližší „reklamce“, tiskárně.

Do přílohy vkládám soubor písma (fontu), se kterým se lisují všechny moderní registrační značky v ČR. Písmo si nainstalujte do systému (obvykle stačí zkopírovat do složky: C:\Windows\Fonts\). Přikládám i dva dokumenty. V jednom je zhruba načrtnutý rozměr SPZ a známka TK, abyste si mohli „nasimulovat“, jak bude výsledek zhruba vypadat. Ve druhém dokumentu je samostatný text, který si libovolně upravte (můžete si nechat vyrobit písmena pro víc značek najednou). Při dodržení měřítka tisku 1:1 se mi osvědčila velikost tučného písma 48.

Podklady stáhnete zde: jawa-50-renovace-malovane-spz.zip


Na závěr vás chci varovat. Nevzhledný tvar RZ může někoho nabádat k „přemalování“ čísel na starý formát SPZ. Před takovým krokem byste měli mít na paměti, že se jedná o trestný čin podvodu, za který můžete dostat dost velkou pokutu! Zvláště nové „krajské“ značení je na starém formátu přímo do očí bijící!

Přemalování okresního formátu (tzn. tři písmena + čtyři číslice) vám sice taky nedoporučuji, avšak není to tak nápadné a máte naději na bezproblémový provoz. To ovšem jen za předpokladu, že jste s původní prolisovanou RZ dosud nenavštívili technickou kontrolu, kde se fotí.

Výměna ložiska a přetěsnění pravého víka motoru Jawa 20

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 9.11.2016

V průběhu výroby doznalo pravé víko motoru Jawa 20 (také 21, 23) několik drobných změn odlitku. Z konstrukčního hlediska byla zásadní jen změna systému jeho utěsnění. Popíšu postupy pro obě víka, kdy druhý postup je univerzální pro obě provedení (navíc je jednodušší).

Rozdíly pravých vík motoru Jawa 20

Postup u staršího provedení víka (cca do roku 1974)

Je plně rozebratelné bez nutnosti použití přípravků. Ložisko víka je utěsněno hřídelovým těsnícím kroužkem Gufero 15-35-7. Tyčka vypínání spojky je utěsněna o-kroužkem 9×5, který je vložený do vysoustruženého osazení v podložce, která je společně s druhou podložkou umístěna za ložiskem.

Pro vyndání starého ložiska je potřeba tenkým šroubovákem vyloupnout pojistnou sponku („segrovku)“ osy vypínací páčky. Následně osu i páku vyjmout. Z vnější strany pak můžete ložisko, společně s podložkami držícími o-kroužek, vyklepnout. Vhodné je víko před vyndáváním ložiska nahřát (elektrickým vařičem či lokálně v místě ložiska horkovzdušnou pistolí) na teplotu, kdy plivnutá slina odskočí. Víko pak vyčistěte, dejte vypínací páčku a osku se segrovkou na své místo a znovu nahřejte na teplotu, kdy plivnutá slina odskočí. Mezi dvě podložky vložte nový o-kroužek tak, aby byl jimi sevřený, a vložte to do osazení (viz fotky). Vezměte předem zmražené nové ložisko a to do svého osazení naklepněte (mělo by tam bez odporu samo spadnout). Ložisko by nemělo být s krytováním (značení RS nebo Z), to když tak z obou stran vyloupněte. K ložisku dejte nové gufero 15-35-7 a vložte zpátky vypínací páčku s osou, kterou zajistěte „segrovkou“.

Postup je zbytečně komplikovaný, postupovat můžete podle jednoduššího návodu určeného pro novější typ víka.

Postup u novějšího provedení víka (univerzální)

Víko prošlo kvůli zlevnění výroby mírnou inovací, kdy byly ze sestavy vypuštěny ocelové podložky držící o-kroužek. Místo nich je v hliníkovém odlitku pouze malá díra pro vypínací tyčku spojky a vysoustružené osazení pro o-kroužek 9×5. Ten je ve své poloze jištěný prolisovaným plechem. Výroba byla sice zlevněna o výrobu jedné soustružené podložky, avšak víko již není tak snadno rozebratelné.

Postup je přesto jednoduchý. Po vyloupnutí gufera nahřejte celé víko na elektrickém vařiči tak, aby plivnutá slina okamžitě odskočila. Víko vezměte do azbestových rukavic (nebo větší vrstvy hadrů) a pořádně s ním klepněte o dřevěný špalek (třeba víckrát). Ložisko vypadne samo. Víko vyčistěte, nahřejte znova na potřebnou teplotu, do osazení opatrně vložte nový o-kroužek 9×5 (bacha ať se nepopálíte), vložte plechovou přídržnou podložku „bříškem“ dolů k o-kroužku a naklepněte předem zmražené ložisko. Po zchladnutí dejte nové gufero.

Tento postup je ve všech případech naprosto spolehlivý a není nutné vyrábět žádné přípravky nebo k ložisku cokoli vařit (obvyklé rady). Úspěšnost akce závisí pouze na dostatečném ohřátí hliníkového odlitku. Postup je univerzální, použitelný i pro starší provedení víka.

Vylití dutiny nádrže epoxidovou barvou

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 8.11.2016

Korodující nádrž je díky „ekologickým“ palivům s lihovými přísadami běžný problém nejen špatně uskladněných motocyklů. V nádrži se sráží vzdušná vlhkost a z benzínu se odděluje voda. Řešením je neustálá obměna paliva a pokud možno skladování s plnou nádrží. To ale není vždy možné a ani tak se korozi nemusíte ubránit.

Jako vhodné řešení se nabízí vylití dutiny nádrže dvousložkovou epoxidovou barvou, která odolává organickým rozpouštědlům (benzínu, acetonu, atp.). Dalším důvodem pro vylití barvou může být drobná netěsnost ve spojích (svarech) nádrže, které se barvou zalijí a palivo přestane unikat. Týká se to ovšem jenom mikroskopických trhlin, kdy palivo jen lehce prosakuje, jakékoli větší trhliny je vždy nutné zavařit!

Před popisem postupu práce musím ještě zdůraznit i negativní stránky tohoto řešení. Epoxidová barva je odolná nejen benzínu, ale také všem odstraňovačům nátěrů, takže ji z dutiny nádrže už nikdy neodstraníte. Při práci musíte být velmi pečliví, v případě neúspěšné akce hrozí znehodnocení nádrže.

Postup vylití nádrže:

Nádrž by měla být vylitá aspoň dvěma vrstvami dvousložkového epoxidového základu a ideálně jednou vrstvou vrchního dvousložkového epoxidového emailu. V případě, že se základový lak dokonale rozlije, může ho stačit jen jedna vrstva v kombinaci s druhou vrstvou vrchního emailu. V každém případě musí být vrstvy laků minimálně dvě, ideálně vak tři.

Vhodná základní barva je S2300 a vrchní email S2321. Obě barvy se tuží tužidlem S7300. Volba odstínu záleží na vás, mně se osvědčil bílý email, v nádrži jde dobře vidět hladina paliva, popřípadě nečistoty. K epoxidovým barvám se dá koupit speciální ředidlo, bez problémů je ale použitelné ředidlo C6000.

  1. Ošetřovaný povrch musí být dokonale zbavený koroze. Nejvhodnější je chemické vyčištění (vymoření) kyselinou. Podrobný návod jak postupovat: Chemické čištění (moření) nádrže.
  2. Čistou a odrezenou nádrž dokonale odmastěte několikerým propláchnutím technickým benzínem, acetonem, popřípadě jiným speciálním prostředkem (například Antisilem).
  3. Palivový kohoutek nahraďte libovolnou zátkou. Nádrž zvenku oblepte nějakou fólií a páskou tak, abyste si ji nepotřísnili barvou.
  4. Smíchejte potřebné množství základní barvy pro vylití jedné vrstvy s předepsaným množstvím tužidla. Barvu nařeďte ředidlem tak, aby byla co nejřidší, ale stále ještě dobře kryla. Potřebné množství již natužené a naředěné barvy pro vylití jedné vrstvy odhaduji na 1-2 dcl.
  5. Barvu nalijte do nádrže, tu různými pohyby překlápějte tak, aby se barva dostala na všechny vnitřní plochy. Může to trvat celkem dlouho a třeba budete potřebovat naředit trochu barvy navíc. V každém případě si dejte velmi záležet a průběžně se dovnitř dívejte (třeba „zubařským“ zrcátkem).
  6. Přebytečnou barvu vylijte (něco si s ní třeba natřete). Při zasychání pak nádrž obraťte vzhůru nohama a nechte doschnout obráceně tak, aby v rozích nezůstalo větší množství stečené barvy (která by mohla prasknout).
  7. Po mírném zaschnutí proškrábněte díru pro palivový kohoutek a závit.
  8. Nádrž má jen velmi malé otvory pro výměnu vzduchu, schnutí bude trvat dlouho. Před aplikováním druhé vrstvy je vhodné počkat dva dny. Jestliže budete velmi spěchat, můžete schnutí urychlit vysavačem (v žádném případě ne horkovzdušnou pistolí!).
  9. Aplikujte druhou, později popřípadě i třetí vrstvu barvy (emailu). Před nalitím paliva nechte nádrž vyschnout minimálně týden.