Category Archives: Technika


Lidové výtvory

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 21.1.2020

Především v období socialismu byl nedostatek specifického zboží a nářadí. Co si lidé nemohli koupit, tak obvykle vyráběli z toho, co bylo po ruce. Konkrétně pionýr byl ale tovar, který se chrlil desítky let v obrovském množství, tak se různé starší poničené kusy již v 60. letech daly sehnat „za hubičku“. Navíc se různé kutilské návody na domácí stavby a přestavby prezentovaly například v časopisech Udělej si sám či Svět motorů.

Dnes to může být úsměvné, nebo někoho může i štvát, že takto skončily dnes již vzácné stroje, ale každá doba má prostě svoje. Nechci to soudit, ale myslím že i lidová tvořivost si zaslouží určitou pozornost na tomto webu.

Lidová tvořivost - skateboard s motorem Jawa 50 Pionýr

Lidová tvořivost – skateboard s motorem Jawa 50 Pionýr


Přípravek uchycení úchylkoměru místo svíčky (měření předstihu)

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 21.1.2020

Pokud chcete přesně nastavit předstih (předzápal), budete potřebovat přesně změřit polohu pístu. Odměřování vzdálenosti pomocí posuvky (tzv. „šuplery“) je hodně nepřesné. Lepší je použít cejchovanou tyčku s vodítkem, které se našroubuje místo svíčky, popřípadě použít strojírenský úchylkoměr (budík).

V obou případech je potřeba koupit, nebo si vyrobit především ono vodítko. To se dá buď vysoustružit (závit je M14x1,25), nebo jde použít ocelovou část staré zapalovací svíčky. Z té je potřeba rozbrušovačkou odbrousit zapertlovaný kroužek a pak kladivem rozbít keramickou část. Poté stačí přivařit (nebo přilepit) trubičku s potřebným vnitřním průměrem a dodělat závit pro zajištění úchylkoměru, nebo cejchované tyčky.

Nezapomeňte, že pionýr nemá svíčku kolmo k pístu a měřené hodnoty nemusí odpovídat těm předepsaným. Této problematice a jak na to se věnuji v samostatném článku:  Návod na seřízení zapalování (předstih, odtrh).


Zalomený šroub v hliníku – odleptání kyselinou, mechanické vyjmutí

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 7.8.2019

Pokud se ve starších strojích šťouráte často, určitě jste už někdy narazili na nějaký ten zalomený šroub nebo svorník („šteft“) v hliníku. Tento problém je v zásadě řešitelný několika způsoby:

  • Navařením maticePokud trčí aspoň kousek šroubu nad povrch hliníku a máte k dispozici svářečku, můžete na něj zkusit navařit matici. Při svařování okolí důkladně chraňte, odletující žhavé kuličky od svařování můžou dost poškodit hliník, a pokud by akce probíhala na nerozebraném motoru, můžou napadat i někam dovnitř. Počkejte chvíli, až se teploty aspoň trochu srovnají a šroub zkuste vyšroubovat.Pokud netrčí dostatek šroubu nad povrch hliníku, přivařit matici se ani nepokoušejte. Přivařit sice půjde, ale svarový spoj bude pouze na malé ploše a s jistotou matici při povolování urvete.
  • Pomocí klíče torxJestliže má zalomený šroub dost velký průměr (M8 a výš) ale nic netrčí, zabruste plochu lomu do roviny a vyvrtejte do šroubu několik milimetrů hlubokou díru. Průměr vrtáku vyberte podle vnitřního průměru klíče torx (šestihranná růžice), nebo malinko menší. Radši díru víckrát provrtejte většími vrtáky, než udělat hned díru příliš velkou. Musí tam vzniknout jistý přesah.Do vyvrtané díry kladivem co nejhlouběji naklepněte růžici klíče a ideálně hliník okolo nahřejte třeba horkovzdušnou pistolí. Poté by šroub měl jít vytáhnout.Pozor! Osvědčilo se mi použití klíčů ve tvaru „L“, které jsou dostatečně houževnaté (pružný materiál, tvrdý jen na povrchu). Příliš tvrdý oříšek do ráčny („goly“) se mi podařilo v šroubu zalomit.
  • Odvrtání a vyříznutí nového závituTomuhle postupu se radši vyhněte, hrozí poškození závitu v hliníku. Obvykle je pak potřeba díru provrtat na větší průměr a závit zvětšit. Pokud při odvrtávání nepoškodíte závit v hliníku, můžete zbytek ocelového šroubu vytáhnout buď vytahovákem, nebo odleptat kyselinou dusičnou (obojí viz níže).
  • Speciálním vytahovákemK dispozici jsou celé sady vytahováků k tomu určených. Dají se koupit i levné, jsou to ale naprosto vyhozené peníze. Pakliže máte k dispozici skutečně kvalitní vytahováky, je potřeba vyvrtat do šroubu přesně v ose předepsaný průměr díry a při vytahování materiál kolem šroubu zahřát. I při použití kvalitního nářadí ale spíš záleží na šikovnosti a obecně je tento postup použitelný spíše u větších šroubů.
  • VyjiskřeníElektro-korozivní odstranění (vyjiskření) zbytku šroubu uhlíkovou elektrodou. Existují na to speciální stroje, běžné ve větších dílnách a strojírnách. Pokud máte možnosti, můžete to někomu svěřit, musí se to ale umět a hrozí i poškození. Takže ano, i ne… V domácích podmínkách to ale příliš řešitelné není.
  • Odleptání kyselinou dusičnouPakliže je průměr šroubu příliš malý na odvrtání nebo vytáhnutí pomocí klíče torx, popřípadě zbytek závitu je zalomený příliš hluboko, dá se situace řešit ještě chemicky. Procedura je to sice časově náročná, avšak při dodržení postupu nehrozí poškození hliníku.Kyselina dusičná (HNO4) není úplně běžně k dostání a v drogerii ji nejspíš nekoupíte. Při troše pátrání a vyptávání se vám ji ale určitě obstarat podaří.Zbytek šroubu i okolí důkladně očistěte a odmastěte. Na místo odleptávání je potřeba dát zásobník kyseliny. Použít jde například provrtané víčko od PET lahve, které přilepíte nějakým lepidlem, nebo tmelem (kyselina žere jen ocel, plasty a jiné organické látky nikoliv) či nějakou hliníkovou misku.Kyselinu je potřeba naředit na 32,5% koncentraci (aspoň přibližně). Vždy lijte kyselinu do vody a ne naopak! Pro namíchání 100 ml výsledného roztoku tedy potřebujete 32,5 ml kyseliny a 67,5 ml destilované vody. Pozor! Koncentrovaná kyselina má přesně opačný účinek, kdy žere hliník a ocel naopak pasivuje. Málo koncentrovaná kyselina nedělá skoro nic.Do vytvořené misky nad zalomeným šroubem dejte stříkačkou kyselinu a okolí chraňte. Reagující kyselina bude šumět a prskat vznikající rez do okolí. Pro urychlení reakce je dobré hliník nahřívat, třeba na elektrickém vařiči, nebo v okolí šroubu horkovzdušnou pistolí. Dávejte ale pozor, aby se neroztekla, nebo neodlepila miska s kyselinou. Jakmile se reakce začne zpomalovat, odsajte kyselinu stříkačkou a doplňte novou. Dřevěnou špejlí reagující kyselinu chvílemi promíchávejte. Je to sice zdlouhavá procedura (i několik hodin), ale funguje to. V některých případech jiný postup ani použitelný není.

    Pro názornost ještě video (by “Kolečko”):


Lakovanie pioniera podľa Bmx24cl

Autor: Simon Kálka alias „Bmx24cl“, YouTube kanál: Bmx24cl
aktualizováno: 29.11.2018

V tomto článku vám popíšem renováciu plechov podľa mojich vlastných praktík a dlhoročných skúseností. Všetko si ukážeme na tomto základe Jawa 05 z roku 1962.

Príprava plechov

V prvom rade si zoženieme plecharinu, ktorú chceme zrenovovať. Veľa ľudí je vyberavých a hľadá aj pol roka zachovalú plecharinu na renováciu, aby mali, čo najmenej roboty. Keďže ja mám všemožne vybavenie a zvárať viem od 8 rokov, nerobí mi problém kúpiť a spraviť aj rozpraskanú a vrtanú plecharinu.

Lakovanie pioniera Podľa Bmx24cl - Plechy pred očistením a nastriekaním

Plechy pred očistením a nastriekaním

Keď máme plecharinu, v prvom rade je potrebné ju celú obrúsiť do kovu a zbaviť ju všetkého gitu. Ja používam nylonový kotúč do rozbrusovačky na odstránenie farby a gitu. Tento kotúč je dobrý v tom, že zoškrabe farbu, všetok git, ale zároveň nijako neublíži plechu. Kde sa s týmto kotúčom nedá dostať, používam hrnkový drôtený kotúč (alebo tzv. “zvonček”). Tento kotúč taktiež vyškrabe git a farbu a plechu neuškodí.

Lakovanie pioniera Podľa Bmx24cl - obrúsený zadný blatník

Obrúsený zadný blatník

Ak už mame všetky plechy obrúsené, zoberieme fixku (ja používam bielu, aby bola farba dobre vidieť na plechu) a vyznačíme všetky miesta, ktoré treba vyklepať, vyvariť a vygitovať.

Na vytváraní je najvhodnejšia zváračka MIG/MAG (tzv. “Ceočko”), poprípade aj TIG. Praskliny na plechu pod sedlom zavaríme z oboch strán, aby sme zvar mohli z vonkajšej strany vybrúsiť do hladka, a prejdeme ho jemným filmom gitu. Ak by sme prasklinu zvarili len z vonkajšej strany a zvar vybrúsili, plech by znova praskol.

Lakovanie pioniera Podľa Bmx24cl - brúsenie vyváraných miest na zadnom blatníku

Brúsenie vyváraných miest

Až bude plecharina vyklepaná, spasovaná a vyvarená, tak môžme prejsť ku gitovaniu. Gitujeme vyvárane a preliačene miesta, ale aj originál bodové spoje z výroby, pretože tie boli originál vo výrobe taktiež gitované (spoje na chrbátu nad motorom a na zadnom blatníku). Ja používam jemný git od BODY. Po jeho vytvrdnutí rovné plochy brúsim vibračnou brúskou a oblé veci ručne. Brusný papier používam 80, 120, 180 a 240.

Keď je všetko vygitované a dokonale vybrúsené je čas odmastniť plechy od prachu a špiny. Ja používam čistú handru a riedidlo 6000C po odmastnení môžme začať lakovať.

Lakovanie

Časť, na ktorú som strašný pedant !

Pri mojom striekaní musí všetko vyzerať presne tak, ako to vyšlo z výroby. To znamená, že vonkajšie časti sú striekané modrou farbou a všetko kryté musí byť v základe ! Rám, nádrž, kryty tlmičov pant sedla, vrchný okulár, blatníky s chrbátom sú z vnútra iba v základe. Ak by som takto nemal mať nastriekaného pioniera, tak by som ho ani nestriekal.
Pri striekaní používam obyčajnú šedú základnú farbu od Chemolaku (u červených pionierov červeno-hnedú).
Červenú farbu používam syntetiku od Chemolaku ČSN 8850, ale červená sa mi už zdá byť ohraná, takže som zašiel do autolakov a nechal si namiešať dvojzložkovú polyuretánovú modrú RAL 5012.

Striekaciu pištoľ som nikdy neriešil. Bohatě mi stačí pištoľ z Lidla za 15 €, taká pištoľ odvedie takú istú prácu ako aj pištoľ za 200 €. Stačí ju len mať stále čistú a farbu správne nariedenú, ale je to aj o tom mať trocha v rukách. U mňa to nieje problém, keďže sa striekaniu venujem od 8 rokov.

Ak už máme nalakované, farbu necháme vyschnúť v teplom a čistom prostredí. Výhodou polyuretánovej farby je, že stihne uschnúť do hodiny zatiaľ čo syntetika schne aj 3 dni.

Pri dieloch ako sú tlmiče a maska používam farbu vo spreji RAL 1014 od Beltonu, je to dokonalá kópia originál odtieňa („slonovej kosti“).

Potom nasleduje už len linkovanie. Je len na váš, či použijete štetec alebo nalepovacie linky. Ja používam tie nalepovacie .

Lakovanie pioniera Podľa Bmx24cl - nalepení zlatých linek

Lepenie zlatých linek

Keď už máme farbu vyschnutú a linky nalepené, tak ste sa práve prebojovali do šťastného konca a nasleduje už len skladanie.


Pionýry s blatníkem z Mustanga

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 21.9.2018

S určitou pravidelností se na Internetu objevují bouřlivé diskuze, zda byly některé pionýry originál od výroby osazeny předním blatníkem z Mustanga. NEBYLY. Největší zarputilci se ohánějí dobovými fotkami a „svědectvími pamětníků“. Takové fotky byly ale otištěny i v několika publikacích, takže tahle rozšířená fáma má příliš pevné základy na to, abych ji vyvrátil jen několika řádky. Takže jdu na to…

Technické důvody

Důvodem konstrukčních změn nebyla jen modernizace a snižování výrobních nákladů, ale také obměna opotřebených výrobních nástrojů.

Především lisovací nástroje (razník a matrice), na výrobu dílů karoserie, měly životnost dost omezenou (cca 5 let) a musely být obměňovány

Výrobní linka pro motocykly Jawa 05, 20 a 21 byla jedna a její obměny probíhaly ZHRUBA následovně:

Verze forem

1962-1966 Jawa 05 Výraznější prolisy na předním i zadním blatníku.
1966-1971 Jawa 20, 21 Plynulejší přechody prolisů na blatnících.
1971-1975 Jawa 20, 21 Tvarově beze změn.
1975-1980 Jawa 20, 21 Tvary výlisků zadního blatníku zjednodušeny, vypuštěny okrasné lišty (sloužící jako výztuhy) a zároveň použit slabší plech.
Cílem bylo prodloužit životnost výrobních nástrojů tak, aby se dosluhující výroba pionýrů nadále obešla pokud možno bez dalších investic.

Fotky pionýrů s předním blatníkem z Mustanga

A jak je to tedy s těmi fotkami? V roce 1975 se chystala modernizace karoserie a zadní blatník byl přepracován tak, aby se životnost výrobních nástrojů zdvojnásobila. Podobná úprava předního blatníku ale nebyla možná, proto se na prototyp 21 Sport na zkoušku namontoval blatník z Mustanga. Úspěch to asi nesklidilo, proto se vyrobila nová forma podle té staré.

Prototypová Jawa 21 s předním blatníkem z Mustanga (1975)

Prototypová Jawa 21 s předním blatníkem z Mustanga

 

V druhé polovině 70. let dosloužila forma pro výrobu „bříška“ typu 21, jehož výroba byla v roce 1978 ukončena. Zhruba z té doby (1976-1978) pochází i fotka prototypové Jawy 220.100 s blatníkem z Mustanga. Opět šlo jen o koncept a do výroby se to nedostalo. V roce 1980 dosloužily poslední nástroje na výrobu předního blatníku a výroba pionýrů byla definitivně ukončena. Zbylé dva roky ve výrobě zůstal už jen Mustang.

Prototypová Jawa 220 s předním blatníkem z Mustanga

Přední blatník z Mustanga na pionýrovi je proto vždycky jenom nepovedenou opravou, nebo dobovým tuningem. O žádnou raritu se nejedná.


Elektroinstalace – změny v průběhu výroby

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 12.10.2018

Zapojení elektroinstalace na pionýrech prodělalo v průběhu výroby několik malých i zásadních změn. Pokusím se je tedy podrobně rozepsat.


Varianta 1 (1955 – 1957)

U modelu Jawa 550

První varianta elektroinstalace. Šest barev drátů – vodičů (lankových) o průřezu 1 mm2, dnes značených jako CYA 1 (s PVC izolací). Barvy: žlutá, červená, modrá, bílá, černá a zelená (jejich použití viz přiložené schéma). Kontakty byly letované měkkou pájkou, plochá očka měla hranatý tvar.

Zdrojem elektrického proudu bylo tzv. „magneto“ (tj. alternátor s permanentními magnety v rotoru), s pohyblivou destičkou kontaktů přerušovače zapalování. Poloha destičky kontaktů byla od výroby seřízena tak, aby jiskra zapalování přeskakovala ve chvíli indukce největšího proudu. Předstih se nastavoval pootočením celého alternátoru! Světelný výkon 20 wattů.

Žárovky. Přední žárovka byla 6V 15/15W (typ BA20D), kulatá žárovka v koncové svítilně 6V/5W (typ BA15S).

Pozn.: Zadní žárovka nebyla nijak chráněna vůči napěťovým špičkám (například při přepínání hlavního světla) a často odcházela. Dobovým řešením byla buďto její náhrada za žárovku vyššího napětí (12V nebo 24V), nebo její zapojení mezi dva hlavní kontakty přední žárovky za současného odizolování od kostry (zapojení viz varianta 6, popřípadě zapojení motocyklu ČZ 150C).

Velký klakson – houkačka na stejnosměrné napětí byl uložený vpravo pod nádrží. Ačkoliv měl na mosazném štítku vyraženou hodnotu 4V, správně fungoval při dvojnásobném napětí. Dle mě si Považské strojírny u výrobce PAL objednaly 4V houkačky, ale výrobce se k požadavku postavil laxně a jednoduše dodával 6V houkačky, určené pro motocykly Jawa-ČZ. Kromě červeně lakované mřížky a mosazného štítku totiž mezi těmito houkačkami není žádný jiný rozdíl. Tuhle teorii potvrzuje i to, že v prvním výtisku manuálu se zmiňuje zapojení dvou 4,5V baterií „vedle sebe“ (tj. paralelně, výsledné napětí 4,5 V) a červeným razítkem je tato formulace přeškrtnuta a doplněna nápisem: „za sebou“ (tj. sériově, kdy výsledné napětí = 9 V).

Dvě 4,5V Baterie (typ: ESČ Bateria 310), byly umístěné v plechovém držáku v prostoru pod sedadlem. Bakelitová kontaktnice (víčko) měla zespodu (mosaznými nýty přinýtovanou) jednu mosaznou propojku, další dva mosazné šroubky šroubky (na kratší hraně víčka) sloužily k zapojení do elektroinstalace. Baterie se do držáku vkládaly pootočené o 180° tak, aby byly vzájemně zapojeny (kontakt (+) ke kontaktu (-)) do série. Uprostřed kontaktnice byl volný šroub, který sloužil k propojení dvou drátů napájení koncové svítilny a zadní blatník se dal odmontovat bez nutnosti přestříhnutí drátu. Na kontaktnici nebyly vylisované žádné znaky, ani číslo.

Hlavní přepínač (umístěný v masce světlometu) měl tři polohy a od pozdějších přepínačů se lišil vnitřním zapojením (viz přiložené fotografie). Přepínač měl poměrně malou životnost a od novějšího (běžného) provedení se lišil menším průměrem knoflíku. Při pozdějších opravách proto bylo nutné zvětšit díru v masce.

Bakelitová 6V indukční cívka byla umístěna vpravo pod nádrží nad houkačkou. Na konci vysokonapěťového kabelu (VN kabelu) byla odrušená koncovka (tzv. „fajfka“ nebo „botka“).

Pozn.: Bakelitové indukční cívky jsou po letech většinou vadné, nebo jsou již nahrazeny hliníkovými indukčními cívkami, které se bohužel do prostoru pod nádrž vlezou jen stěží.

Pokud je původní bakelitová cívka stále funkční, doporučuji použít neodrušenou (krátkou) „fajfku“ a neodrušenou svíčku. Snížíte tím namáhání cívky, která se nebude tolik zahřívat a ve VN části nebudou vznikat mezizávitové zkraty. Můžete tím značně prodloužit životnost indukční cívky a vlastně ji tak zachránit.

Schéma zapojení:

El.-schema-Jawa-550-1955-1958.pdf – Jawa 550 (1955 – 1958)


Varianta 2 (1957 – 1958)

U modelů Jawa 550 a Jawa 555

Nová menší houkačka (klakson) PAL, nyní už skutečně konstruovaná pro napětí cca 4 V.

S tím souvisela úprava kontaktnice (víčka) baterií, která měla zespodu přidanou ještě jednu propojku a do elektroinstalace byly zapojeny dva kontakty (na delší hraně víčka).

V roce 1958:

Upravený výlisek kontaktnice (víčka) baterií, které mělo vystouplé znaky (+) a (-) zapojení baterií a u prostředního propojovacího šroubu číslo 58. Ve víčku přibyly dvě malé díry, které byly naspodu plechového držáku a sloužily k zajištění baterií.

V závěru výroby se začal montovat nový (pravostranný) karburátor Jikov 2914 Hz a indukční cívka společně s houkačkou se přemístily pod levou stranu palivové nádrže.

Schéma zapojení:

El.-schema-Jawa-550-1955-1958.pdf – Jawa 550 (1955 – 1958)

El.-schema-Jawa-555-1958.pdf – první provedení Jawa 555 (1958)


Varianta 3 (1958 – 1962)

U modelu Jawa 555

Inovované zapojení s bzučákem (pro střídavý proud) namísto houkačky a tlumivkou světel.

6V bzučák na střídavé napětí byl umístěn pod maskou předního světlometu, odpadla tak nutnost použití baterií. Bzučák fungoval jen při vypnutých světlech, denní svícení tehdy ale nebylo povinné a v noci troubení nahrazovalo blikání (přepínání dálkového a tlumeného světla).

Kvůli problémům s pálícím se vláknem zadní žárovky byla do obvodu zařazena tlumivka (něco jako transformátor) se třemi vývody – zapojení viz elektrické schéma. Tlumivka byla umístěna uvnitř masky světlometu. Hodnoty žárovek zůstaly beze změn.

Rozpojení drátu vedoucího ke koncové svítilně nově provedeno s pomocí bakelitové tzv. „čokoládky“.

Schéma zapojení:

El.-schema-Jawa-555-1958-1962.pdf – Jawa 555 (1958 – 1962)


Varianta 4 (1962 – 1964)

U modelu Jawa 05

Zapojení totožné s variantou 3, pouze v zadním světle byla žárovka 6V/5W „sufit“ (typ SV8,5).

Indukční cívka přichycena na levé straně k rámu nad motorem. Tlumivka byla umístěna uvnitř masky světlometu ke krycímu plechu přední vidlice.


Varianta 5 (1964 – 1971)

U modelů Jawa 05, Jawa 20, Jawa 21, Jawa 23A Mustang

Nové feritové zapalování (alternátor) s třemi nezávislými vyměnitelnými cívkami. Rotor zapalování tvořen dvěma hvězdicovými pólovými nástavci zalitými do hliníku, které svým uspořádáním vytvořily šestipólový systém (namísto původního čtyřpólového rotoru s magnety ALNiCo). Kvůli šesti pólům se zvýšila frekvence střídavého proudu a bzučák (klakson) nestíhal troubit, proto byl do obvodu bzučáku zařazen selenový usměrňovač. Díky samostatným cívkám pro přední i zadní světlo vypadla ze zapojení tlumivka. Světelný výkon 20W.

8V zapalovací pól (cívka). Nová 8V indukční cívka v hliníkovém obalu.

Selenový usměrňovač byl přišroubovaný uvnitř masky světlometu ke krycímu plechu přední vidlice. U motocyklů Jawa 23 Mustang byl selenový usměrňovač zevnitř přišroubován k šroubu uchycení plastového krytu předního světlometu.

Nový hlavní přepínač s upraveným vnitřním uspořádáním.


Varianta 6 (1968 – 1971)

U vývozního modelu Jawa 23 Mustang a exportních verzí Jawa 20 a Jawa 21

Zapojení elektroinstalace vývozního provedení Jawy 23 Mustang se světelným výkonem 30W (verze Jawa 23A pro náš trh měla standardní zapojení).

6V/5W světelný pól (pro koncové světlo) a 6V/15W světelný pól (pro přední světlo a bzučák) byly u této varianty nahrazeny sériově propojenými 3V/15W světelnými póly, z nichž jeden byl na kraji ukostřen a druhý měl svorku pro zapojení do elektrického obvodu. Párové světelné cívky byly umístěny na jiných pozicích.

Kromě náhrady cívek musel být rekonstruován i rotor zapalování – v něm bylo rozmístění feritových pólových nástavců upraveno tak, aby párové světelné póly byly vždy ve fázi. Rotor alternátoru pro 20W alternátor se značil 05-6170, rotor pro 30W alternátor pak 20-6170. 30W alternátor správně funguje pouze s novější variantou rotoru.

Hliníkový stator zapalování měl na sobě kvůli odlišení napsanou hodnotu 30W, vyjma jiného rozmístění cívek se ale nijak jinak nelišil.

Napájení koncového světla bylo zajištěno dvěma dráty zapojenými mezi kontakty přední žárovky (viz v poznámce zmíněná dobová úprava varianty 1), takové zapojení chránilo žárovky před pálením a nevyžadovalo v zapojení tlumivku.


Varianta 7 (1971 – 1975)

U modelů Jawa 20, Jawa 21, Jawa 23A Mustang

V roce 1971 (zhruba od výrobního čísla 970 000) se začal montovat 12V bzučák, původně určený pro motocykly SK-90 (Jawa 90). Ten měl integrovanou křemíkovou diodu, která nahrazovala archaický selenový usměrňovač (ten byl ze zapojení vypuštěn). První kusy (cca do v.č.: 990 000) měly bzučák s chromovanou mřížkou, na všech pozdějších kusech byla mřížka opět lakovaná šedou barvou.


Varianta 8 (1975 – 1982)

U modelů Jawa 20 (Jawa 220.200), Jawa 21 (Jawa 221.200), Jawa 23 Mustang (Jawa 223.100)

30W zapojení totožné s variantou 6, avšak s 12V bzučákem (viz varianta 7). Od druhé poloviny roku 1975 bylo běžné u naprosté většiny vyráběných pionýrů. Pouze některé (levné) kusy a vývozní kusy se sníženým výkonem měly i nadále 20W elektroinstalaci.

V roce 1977 proběhla změna značení typů na výrobních štítcích a užívala se nezkrácená typová označení 22X. Na některých štítcích pak bylo vyraženo i podtypové číslo, kdy u modelů Jawa 220 a 221 znamenalo XXX.100 verzi s 20W elektroinstalací a XXX.200 s 30W elektroinstalací. U Jawy 223 Mustang tomu bylo přesně naopak (protože původní základní model byl Jawa 23 a Jawa 23A z něj teprve vycházela).


Elektroinstalace vývozních motocyklů

Jawa 05 s baterií – verze 1 (1963)

Vývozní provedení Jawy 05 pro USA a Kanadu se záložní baterií pro brzdové světlo. Starý typ alternátoru s čtyřpólovým rotorem (z materiálu ALNiCo).

Schéma zapojení:

Přesné zapojení NEZNÁM – SHÁNÍM SCHÉMA!


Jawa 05A s baterií – verze 2 (1964 – 1966)

Novější etapa motocyklu s feritovým zapalováním. Ukazatele směru (blinkry) PAL, spínač brzdového světla uchycený k podlážce, přepínač blinkrů na pravé straně řídítek. Baterie a usměrňovač umístěny vlevo nad motorem pod rozšířeným krytem.

Schéma zapojení:

 

Schéma zapojení elektroinstalace vývozního motocyklu Jawa 05A s baterií, ukazately směru a brzdovým světlem

Schéma zapojení elektroinstalace Jawa 05A


Jawa 23A Golden Sport (1972)

Vývozní provedení Jawy 23A Mustang pro USA s brzdovým světlem napájeným baterií. Sdružený přepínač Aprilia (036640 model DIP/58), přední světlomet Aprilia, zadní světlomet Lucas L679. Brzdový spínač PAL umístěný na nosníku stupaček (tzv. kříži).

Usměrňovací můstek se dvěma diodami (KY 708) a 10Ω odporem byl přišroubovaný na dvou sloupcích pod nádrží.

Schéma zapojení:

Schéma zapojení elektroinstalace motocyklu Jawa 50 typ 23A Golden Sport

Schéma zapojení elektroinstalace Jawa 23A Golden Sport


Jawa 23 se sníženým výkonem (pro Maďarsko)

Vývozní (přiškrcený) motocykl Jawa 50 typ 223.200 Mustang pro Maďarsko z roku 1982

Do západních zemí a do Maďarska se vyvážel Mustang se sníženým výkonem a maximální rychlostí 45 km/h. Mustang byl otypovaný jako jednomístný (bez zadních stupaček) a spadal do kategorie mopedů. Tato kategorie v Maďarsku nevyžadovala elektrický klakson, proto bzučák v zapojení chyběl a nahradil ho zvonek na řídítkách z jízdního kola.

Schéma zapojení elektroinstalace vývozní Jawy 223.200 Mustang bez bzučáku - Nesprávné zapojení otištěné v manuálu

Nesprávné zapojení otištěné v manuálu

Schéma zapojení. V Maďarské příručce je otištěné upravené 30W zapojení (viz Varianta 8), tedy se sériově propojenými světelnými póly a zadní žárovkou zapojenou mezi kontakty žárovky hlavního světla. Hodnota hlavní žárovky je předepsaná 6V-15/15W. Tohle zapojení ale nedává smysl. Buď by musela mít hlavní žárovka 25 W, nebo by musely být světelné póly navinuté tak, aby byl jejich výkon menší.

Praxe byla ale jiná – vyráběné kusy měly standardní 20W zapojení (viz Varianta 7), tedy s malým světelným pólem výhradně pro zadní světlo. Dokazuje to třetí fotka níže, kde vede kabeláž k zadnímu světlu přímo z motoru a ne svazkem od předního světla.


Jawa 223.220 Mustang Sport „kapotovaný“ (1980 – 1982)

Vývozní provedení pro Velkou Británii z konce výroby. Sklolaminátová kapotáž montována až dodatečně PZO Motokov (podnikem zahraničního obchodu) před expedicí do zahraničí.

Kapotovaný Mustang měl podobné zapojení elektroinstalace, jako Jawa 23A Golden Sport. 6V baterie (YANASA typ 6N4-24-4) sloužila pouze k napájení brzdového světla a japonské houkačky zn. Nikko. Stop spínač anglické výroby (zn. Burgess Gateshead) byl umístěný na přerušeném lanovodu zadní brzdy tak, aby použití brzdového světla nevyžadovalo žádný mechanický zásah do podvozku.

Usměrňovací můstek se dvěma diodami (KY 708) a 10Ω odporem byl přišroubovaný na dvou sloupcích pod nádrží.
Přední žárovka byla 6V-25/25W, žárovka koncového světla 6V/5W a žárovka brzdového světla 6V/10W. U (+) pólu baterie bylo pouzdro s pojistkou.

Některé později vyrobené kusy byly vybaveny směrovými světly (značka nejspíše Lucas), vzhledově připomínajícími blinkry z motocyklu IFA Simson. Přepínač „blinkrů“ značky Aprilia byl umístěn na pravé straně řídítek u plynové rukojeti.

 

Schéma zapojení:

Schéma zapojení elektroinstalace vývozního motocyklu Jawa 223.220 Mustang Sport (kapotovaného)

Schéma zapojení elektroinstalace Jawa 223.220 Mustang Sport


Stroboskop s LED (pro seřízení předstihu)

Autor: Tomáš Brožek („Chong“)
vloženo: 21.3.2018

Pro pokusy se zapalováním, odlaďováním a seřizováním předstihu vznikla konstrukce stroboskopu. Z důvodu větší technické náročnosti jsem se nažil vyhnout vývoji s xenonovou výbojkou. Láce a jednoduchost konstrukce s LED je však vykoupena nižší svítivostí oproti zapojení s xenonovou výbojkou.

Zapojení je navržené pro napájení 12V. Na konci napájecích kabelů jsou krokodýlky pro jednoduché připojení k elektroinstalaci motorky, či auta. Napájecí vstup je chráněný proti přepólování.

Snímání signálu výboje je řešeno kapacitně. Na signálový vstup stroboskopu je připojen stíněný vodič na jehož jádro je na konci přiletován měděný drát o průměru 0,7 mm a délky cca 30 cm. Při měření se drát navine v těsných závitech okolo vysokonapěťového kabelu vedoucího ke svíčce. Citlivost vstupu určuje množství navinutých závitů.

Při pečlivé výrobě chodí stroboskop na první zapojení a není třeba nic nastavovat. Na místě LED lze použít v podstatě libovolnou bílou vysocesvítivou LED. V konstrukci jsem použil bílou LED o průměru 10 mm o svítivosti 10.000 mcd.

Stroboskop je umístěn v krabičce U-SONDA3 www.gme.cz.

Podklady pro výrobu stáhnete zde: stroboskop


Diskuze k článku ze staré verze tohoto webu:

Jaroslav R. rrosomak@seznam.cz

 

26. únor 2011   #2

dobry den mam vybojku z fotoaparatu a chtel bych si z toho udelat stroboskop, ale nevim jak na to poslal by ste mi nejake jednoduche schema na zapojeni dekuji

brano branko@bobell.sk

 

18. prosinec 2011   #4

dobra vecicka chcel by som si to vyrobit ale neviem ake suciastky my treba … nema niekto zoznam..?

fischerko

 

21. prosinec 2011   #5

zdravim rad by som sa opytal kde som urobil chybu

stroboskop som postavil, signal s kabla berie ale ledka skor svieti ako blika.

mozno stoji za zmienku ze som to pouzil na 4 taktny motor ale to by nemal byt problem. vdaka za odpoved

Anonymní el.nico@seznam.cz

 

18. leden 2012   #6

Zdravim,chtěl jsem se zeptat,jestli to bude fungovat i na Škoda Favorit se vstřikovacím motorem.Popřípadě jestli by mi to někdo vyrobil a zakolik?Dík za odpověd-spěchám na to

Pavel dvorakpavel663@seznam.cz

 

31. leden 2012   #7

Nebliká mi to… po zapojení +12 nic nehoří, nesvítí atd… a když se dotknu snímacího drátu tak se ledka rozsvítí, ale nezhasne… podežřívám resetování časovače… může někdo poradit


Tachometr – změny ve výrobě

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 10.10.2018

Kromě prvního typu 550 byly všechny pionýry standardně vybaveny rychloměrem (tachometrem).

Jak to bylo s tachometry u modelu Jawa 550 se zabývám na konci článku: Jawa 550 Pionýr.


Varianta 1 (1958 – 1959)

U modelu Jawa 555

Československý tachometr PAL se stupnicí do 60 km/h. Počítadlo do 9999 ujetých km. Černé pozadí, bílé číslice. Plochý chromovaný rámeček. Rafička vyrobena z červeného průsvitného plastu (polystyrénu = „plexiskla“), později z neprůsvitného plastu.


Varianta 2 (1960)

U modelu Jawa 555

Od první varianty se liší červeně lakovanou mosaznou rafičkou. Stupnice shodná (do 60 km/h).


Varianta 3 (1960 – 1961)

U modelu Jawa 555

Československý tachometr PAL se stupnicí do 80 km/h. Počítadlo do 9999 ujetých km. Mosazná rafička nalakovaná červenou barvou. Světlé pozadí (někdy zabarvené do žluta, či světle zelené), tmavé číslice. Chromovaný plochý rámeček.

Některé vývozní kusy (do USA) měly totožný tachometr, pouze ciferník byl do 50 m.p.h.


Varianta 4 (1962 – 1963)

U modelů Jawa 555 a 05

Tmavé pozadí, světlé číslice. Červeně lakovaná mosazná rafička. Plochý chromovaný rámeček. Tachometr se začal montovat v závěru výroby modelu Jawa 555 v roce 1962.


Varianta 5 (1963)

U modelu Jawa 05 (pouze krátkou chvíli)

Světlé pozadí, tmavé číslice, červená mosazná rafička. Chromovaný plochý rámeček.


Varianta 6 (1963 – 1971)

U modelů Jawa 05, 20, 21

Nový tvarovaný hliníkový rámeček. Černé pozadí, světlé číslice (někdy zabarvené do světle zelené). Červeně lakovaná mosazná rafička.

Vývozní varianta v mílích (MPH) se ze zásob montovala ještě v roce 1972 na exportní kusy Jawa 23 Golden Sport.


Varianta 7 (1965)

U modelu Jawa 05 pro EXPORT

Tachometr totožný s variantou 6, tvarovaný rámeček byl ale chromovaný.


Varianta 8 (1971 – 1982)

U modelů Jawa 20 a 21, od roku 1972 i Jawa 23

Východoněmecký (z NDR) tachometr značky FER. Rozsah do 80 km/h, počítadlo do 99999 ujetých km. Chromovaný vystouplý rámeček. Černé pozadí, světlé číslice, počítadlo km ve spodní části. Bílá rafička.


Varianta 9 (1968 – 1972)

U modelu Jawa 23 Mustang

Československý tachometr PAL hranatého tvaru, převzatý z Jawy 90 (SK-90). Stupnice do 120 km/h (vývozní provedení 80 m.p.h.). Počítadlo do 9999 ujetých km. Červená rafička, chromovaný rámeček, příprava pro kontrolky. Tachometr v roce 1972 nahrazen kulatým tachometrem FER (viz varianta 8).


Neoriginální tachometry

Tachometry, které na Jawy 50 nepatří, ale můžou se vyskytovat.


Jawa 550 s erbovitým tachometrem

Musím uvést na pravou míru, jak to s tachometry u typu Jawa 550 bylo. Rychloměry bylo vybaveno pouze 50 kusů zkušební série prototypu 359 a jeden ze dvou prototypů přivezených z Prahy. Těžko dnes zjistit, jaké tachometry tehdy byly použity. Jisté ale je, že šnekové náhony umístěné vedle náboje předního kola, byly vlastní výrobek podniku. V té době se totiž nevyráběl žádný jiný motocykl nebo bicykl s 16palcovými koly, tedy ani náhon s potřebným převodovým poměrem. Tachometry byly určitě zahraniční výroby, takový rozměr se u nás totiž nevyskytoval.

Sériově vyráběné kusy tachometr neměly a nejsou o tom ani žádné zmínky.

Faktem ale je, že přední náboj byl u prototypů k použití šnekového náhonu připraven a stejné náboje byly i na sériově vyráběných kusech.

Potřeba (respektive touha) vybavit malý motocykl tachometrem ale byla velká, a tak byly v časpisu Svět Motorů publikovány celkem tři návody od šikovných majitelů na jeho instalaci. Použit byl tachometr z východoněmeckého mopedu Simson SR2. Tento tachometr včetně náhonu se u nás dal koupit jako doplněk k jízdním kolům. Moped Simson SR2 i bicykly měly ale podstatně větší kola a převod náhonu byl spočítaný pro ně. Na „pařízkovi“ pak díky tomu tachometr ukazoval velmi nepřesně. Tento problém byl v návodech zmíněn i s možným řešením. Většina úpravců si s tím ale hlavu nelámala a nepřesné hodnoty jim nevadily. Z montáže tachometrů na pionýry se v té době stala jakási módní záležitost a dá se s nimi běžně setkat.

Návody na montáž tachometru ze Světa Motorů:

Návody, podle kterých si majitelé pionýry vybavovali rychloměry.


Tachometr FER do 60 km/h

Východoněmecký tachometr, původem ze samojízdného pracovního stroje Multicar M22. Na motocykly se nikdy nemontoval, konstručkně je ale shodný s tachometrem, používaným na pionýrech.


Tachometry FER s dvojitým ciferníkem a podsvícením

Východoněmecké tachometry používané v druhé polovině 80. let na mopedech Babetta. Stupnice je zároveň v kilometrech i v mílích a je buď černá, nebo světlá. Tubus má objímku pro žárovku podsvícení.

Na motocykly Jawa 50 se tento typ tachometru nikdy originálně nemontoval, byl to ale dostupný náhradní díl.


Řetězové kolo („rozeta“) – změny ve výrobě

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 28.2.2018

Hnané řetězové kolo (tzv. „rozeta“), se v průběhu výroby pionýrů změnila celkem 5x. Beze změn zůstal pouze nýtovaný ozubený věnec.


Varianta 1 (1955 – 1958)

U modelu Jawa 550.

První provedení rozety, u které byla součástí řetězového kola i brzda (buben) a náboj zadního kola. Při demontáži zadního kola bylo potřeba rozpojit řetěz. Ozubený věnec měl 55 zubů.


Varianta 2 (1958)

U modelu Jawa 555.

Nové řetězové kolo s krátkým soustruženým nábojem a jedním ložiskem 6004. Náboj byl s řetězovým kolem spojený třemi malými nýty a třemi unášecími kolíky s roznýtovanými hlavami. Kolíky zabíraly přes tři tlumící gumové bloky se zadním kolem. Na náboji byl nasazený šnekový náhon tachometru.

První varianta průchozího čepu.


Varianta 3 (1959 – 1964)

U modelů Jawa 555 a 05.

Provedení shodné s variantou 2, pouze tři malé nýty spojující řetězové kolo s nábojem nahrazeny bodovými svary.

Druhá varianta průchozího čepu.


Varianta 4 (1964 – 1973)

U modelů Jawa 05, 20, 21 a 23 Mustang.

Náboj pro dvě ložiska 6004. Na straně ke kolu byla vysoustružená drážka pro gumovou manžetu, která utěsnila mezeru mezi rozetou a nábojem kola.

Roznýtování hlav třech unášecích kolíků vyžadovalo několik technologických kroků (pomocí hlavičkářů), proto byly kolíky zjednodušeny tak, že v nich bylo předvrtané zahloubení, které se jedním nástrojem rozlisovalo. Sice efektivní zjednodušení výroby, avšak spoj byl výrazně slabší. Tahle modifikace proběhla společně se zjednodušením nábojů kol, které již neměly gumové tlumící bloky záběru. Kolíky tedy musely odolávat vyššímu dynamickému namáhání. Tyto dvě konstrukční úpravy vedly k výraznému snížení životnosti rozety. Kolíky se po krátké době uvolnily a obvykle je lidé k řetězovému kolu přivařili svářečkou.

Třetí varianta průchozího čepu.


Varianta 5 (1973 – 1982)

U modelů Jawa 20, 21, 23 Mustang.

Náboj znovu jen pro jedno ložisko, opět bez drážky pro těsnící gumovou manžetu.

Čtvrtá varianta čepu (kratší osazení pro jedno ložisko).


Řídítka – provedení, změny ve výrobě

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 4.1.2018

Varianta 1 „vlaštovky“ (1955 – 1956)

U modelu Jawa 550 do roku 1956

Tvarovaná řídítka, tzv. „vlaštovky“ s pevně navařenými držáky ovládacích páček. První provedení řídítek mělo výřez pro protáhnutí plynového lanovodu a výřez pro kabeláž přepínače světel v horní části řídítek ve směru jízdy. Hliníkové ovládací páčky byly bez kuliček na koncích, díry pro válečky lanovodů nebyly průchozí. Rukojeť plynu s kolejničkou (šnekem). Černé gumové rukojeti soudečkového tvaru.


Varianta 2 „vlaštovky“ (1956 – 1957)

U modelu Jawa 550 do konce roku 1957

Řídítka tvarově shodná s prvním provedením. Výřezy pro protažení plynového lanovodu a elektro kabeláže přepínače světlometu byly ale přemístěny do spodní části řídítek tak, aby nebyly vidět.


Varianta 3 (1958 – 1960)

U modelů Jawa 550, 555 od začátku roku 1958 do začátku roku 1960

Nová jednoduchá řídítka rovného, směrem k řidiči lehce prohnutého tvaru. Hliníkový kloub (představec) na krátké chromované trubce. Chromované držáky páček jako samostatné součásti, proti protočení zajištěné kruhovým prolisem. Hliníkové ovládací páčky měly NEprůchozí díry pro válečky lanovodů.


Varianta 4 (1960 – 1973)

U modelů Jawa 555, 05, 20 do konce roku 1973

Jednoduchá řídítka rovného, směrem k řidiči lehce prohnutého tvaru, stejně jako předešlé provedení (u typů 550 a 555). Hliníkový představec nahrazen plechovým výliskem odporově přivařeným k nosné trubce, následně chromováno. Chromované držáky páček jako samostatné součásti, proti protočení zajištěné kulatým prolisem.

Hliníkové ovládací páčky měly zhruba od poloviny roku 1964 průchozí díry pro válečky lanovodů.

Na závěr roku 1973 se začaly montovat zinkované páčky vylisované z ocelového plechu s bezpečnostními kuličkami na koncích.

Řídítka motocyklu Jawa 50 s plechovýma ovládacíma páčkama

Pozinkované plechové páčky používané od konce roku 1973


Varianta 5 (1965 – 1968)

U modelů Jawa 05 Sport, Jawa 21 Sport, Jawa 23 Mustang

Široká řídítka s hrazdou pevně svařená (standardními svary) s plechovým výliskem představce a nosnou trubkou. Řídítka totiž byla velkou pákou na představec, který ani při dobrém utáhnutí nezajistil jejich polohu. Z bezpečnostních důvodů byl tedy představec k řídítkám pevně přivařený a viditelným svarem byl přivařený i k nosné trubce (namísto odporovým svarem). Držáky ovládacích páček byly pevně přivařeny k řídítkům, svary esteticky začištěné, následně chromováno. Absence drážky pro kolejničku šnekové rukojeti plynu. Použita rukojeť typu „rychlopal“.

Tahle řídítka jsou sice vizuálně podobná řídítkům z motocyklů Jawa/ČZ Sport, rozměrově se ale liší a bezpečně jdou poznat podle zavařeného představce, který „dobastlená“ řídítka ze sportek nemají.

U modelu Jawa 05 nebyl představec ničím zakrytý. Až od roku 1967 u modelů Jawa 21 Sport a Jawa 23 Mustang (od roku 1968) byl kloub zakryt prolisovaným plechem.


Varianta 6 (1969 – 1973)

U modelů 21 Sport, 23 Mustang do konce roku 1973

Široká řídítka s hrazdou pevně svařená (standardními svary) s plechovým výliskem představce a nosnou trubkou. Řídítka totiž byla velkou pákou na představec, který ani při dobrém utáhnutí nezajistil jejich polohu. Z bezpečnostních důvodů byl tedy představec k řídítkám pevně přivařený a viditelným svarem byl přivařený i k nosné trubce (namísto odporovým svarem). Držáky ovládacích páček byly pevně přivařeny k řídítkům, svary esteticky začištěné, následně chromováno.
Tahle řídítka jsou sice vizuálně podobná řídítkům z motocyklů Jawa/ČZ Sport, rozměrově se ale liší a bezpečně jdou poznat podle zavařeného představce, který „dobastlená“ řídítka ze sportek nemají.
U modelu Jawa 05 nebyl představec ničím zakrytý. Až od roku 1967 u modelů Jawa 21 Sport a Jawa 23 Mustang (od roku 1968) byl kloub zakryt prolisovaným plechem.

Široká řídítka bez hrazdy, pevně svařená s představcem, rozměrově se lišící oproti variantě 5. Řídítka byla trochu užší a nižší. Chromované držáky páček jako samostatné součásti, proti protočení zajištěné kruhovým prolisem.
Představec vždy zakrytý plechovým krytem. Absence drážky pro šnekovou rukojeť plynu. Absence drážky pro kolejničku šnekové rukojeti plynu. Použita rukojeť typu „rychlopal“.

Na závěr roku 1973 se začaly montovat zinkované páčky vylisované z ocelového plechu s bezpečnostními kuličkami na koncích.

Řídítka motocyklu Jawa 50 s plechovýma ovládacíma páčkama

Pozinkované plechové páčky používané od konce roku 1973


Varianta 7 (1969 – 1973)

U exportních modelů 21 Sport, 23 Golden Sport (Mustang) + volně v prodeji

Řídítka shodná s variantou 6, doplněná pevně navařenou hrazdou.

Tahle varianta řídítek se sériově montovala snad jen na exportní kusy, včetně vývozního provedení Mustanga – Golden Sport.

Občas se objevují na modelech Jawa 23 Mustang (kolem roku 1969) a Jawa 21, avšak o jejich originalitě se dá vážně pochybovat. Dle pamětníků se tahle řídítka dala běžně zakoupit v prodejnách Mototechny a byla jakýmsi módním hitem. Kdo tehdy na pionýrovi neměl řídítka s hrazdou, jednoduše nebyl „in“. Vyskytují se opravdu často.


Varianta 8 (1974 – 1982)

U modelů Jawa 20 a Jawa 23 Mustang pro vývoz

Řídítka jednoduchého rovného, směrem k řidiči lehce prohnutého tvaru. Ze sestavy úplně vypuštěn kloub (představec). Namísto toho byla řídítka přímo svařena s nosnou trubkou (do tvaru „T“). Spoj zakrytý silnou podložkou a malým okrasným plechem. Kabeláž k přepínači světla již nebyla tažená v dutině řídítek, ale šedou bužírkou venkem. Kryt přepínače světla má proto na boku výřez. Tahle řídítka se dají polohovat jen výškově. Absence drážky pro kolejničku šnekové rukojeti plynu. Použita rukojeť typu „rychlopal“.

Samostatné držáky ovládacích páček namísto chromování zinkovány. Zinkované ovládací s kuličkami na koncích vylisované z ocelového plechu.

V roce 1982 se tahle řídítka ještě objevila na exportní kapotované verzi Jawy 23 Mustang pro Velkou Británii.


Varianta 9 (1974 – 1982)

U modelů Jawa 21 Sport a Jawa 23

Široká řídítka bez hrazdy. Stejně jako u varianty 8 ze sestavy úplně vypuštěn kloub (představec). Namísto toho byla řídítka přímo svařena s nosnou trubkou (do tvaru „T“). Spoj zakrytý silnou podložkou a malým okrasným plechem. Kabeláž k přepínači světla již nebyla tažená v dutině řídítek, ale šedou bužírkou venkem. Kryt přepínače světla má proto na boku výřez. Tahle řídítka se dají polohovat jen výškově. Plynová rukojeť použita typu „rychlopal“.