Jawa 50 typ 555 „Pionýr“

Text je můj vlastní, informace jsem čerpal z archivních materiálů Považských strojíren.

V červenci roku 1958 se do prodeje dostal nový typ 555, který byl inovací úspěšného typu 550. První prototypové studie tohoto modelu byly vyvinuty Vývojem motorových vozidel (VMV) v Závodech 9. Května n.p. Jawa v Praze, typ 555 byl ale stejně, jako jeho předchůdce vyráběn na Slovensku. Vývojovým oddělením Považských strojíren byl prototyp z velké části přepracován a v počtu tří kusů (výroba) byl poprvé představen veřejnosti na čtvrtém Brněnském veletrhu v srpnu 1957 (fotka výlohy s prototypem).

Číslování začalo výrobním číslem 150 000, vyrobeno bylo podle dobových materiálů celkem 327 320 kusů. Schválení motocyklu do provozu bylo: 17.1.1958 č.j. 5.079/58.

Obr. 1: Provedení De-luxe..

Obr. 2: Provedení Standard (vzadu) a De-luxe s „revmaplechy“..

Autor karoserie: pan A. Vačka, vývozní provedení s ochrannými plechy před nohami jezdce, prodlouženým sedadlem a netradiční barevnou kombinací.

Design: A. Vačka, export

Nesl řadu modernizačních prvků, které se udržely ve výrobě velmi dlouho. Především to byly změny zevnějšku, které přispěly k líbivějšímu a ucelenějšímu vzhledu. Nový typ nabízel i větší účelnost. Autorem upravené karoserie (po vzoru pražského prototypu) byl pan A. Vačko z Považských strojíren. Zadní partii motocyklu tvořil oproti „pařezu“ rozšířený kryt, který sloužil jako blatník, díky své hloubce dobře zabraňoval odstřikování nečistot a ve své horní části přecházel v plochu, kde byl umístěn praktický nosič. Konstruktéři přepracovali i přední blatník, který rovněž dobře bránil zašpinění nečistotami. Novinkou u něj bylo uchycení k pouzdrům teleskopů, takže se již nepohyboval společně s kolem. Oproti předešlému typu byl motocykl vybaven tachometrem a 6V bzučákem. Rychloměr byl poháněn soukolím, umístěným na náboji rozety.

Typ 555 se vyráběl v několika barevných kombinacích, nejčastěji však v klasické (višňové) červené. Od začátku výroby byla k dostání dvě provedení, a to „Standard“ či „De-luxe“. Levnější provedení mělo ráfky lakované stříbřenkou, luxusnější provedení mělo chromované ráfky s matným středem a lesklými kraji, přechody byly odděleny zlatými linkami. Na žádost Motokovu (podnik zahraničního obchodu) se v posledním čtvrtletí roku 1959 začalo dodávat i provedení s prodlouženým sedadlem, které si vyžádali odběratelé severských krajin a krajin blízkého východu. Motocykl byl nadále schválen pouze jako jednomístný. Ve stejné době se do prodejen dostalo i provedení s ochranným štítem před nohami jezdce, přecházejícím v podlážky, tzv. „revmaplechem“, později běžným u typů 05 a 20. Tyto plechové kryty byly dostupné také jako doplněk vhodný k dodatečné montáži pro typy 550 a 555 (dobový návod na montáž, detail nákresu). Dalším dodatečně montovatelným doplňkem byl plexištít, přichycený k řídítkám (detail).

Navzdory všem potížím si malé motocykly z Považské Bystrice získaly oblibu na zahraničních trzích, a tak pro propagační účely sportovních fanoušků vyrobily v Považských strojírnách malou sérii závodních Pionýrů. Už v roce 1958 zkušební jezdci vývojového týmu dosahovali rychlosti 77 km/h. Té se podařilo dosáhnout díky změněnému rozvodu, spádovému karburátoru s 17 mm difuzorem a výkonu motoru 4 k (2,9 kW) při 8000 ot/min.

Zvláštností typu 555 je jeho typové značení. Společně s tímto motocyklem byl na veletrhu v Brně představen i skútr Manet 100, který měl podle nového systému typové označení 201 (v praxi se ale první číslo až do roku 1975 nepsalo, takže typ 01). I přes tento fakt měl nový pionýr, jakožto inovace typu 550, označení 555. Zdůrazňuje to komplikovaný vztah mezi pražskou Jawou a Považskými strojírnami. I přes to, že se pracovníci Považských strojíren podíleli na vývoji, výroba byla po formální stránce vlastně licenční.

Podrobnější technický popis

Podvozek

Rám, karoserie

Nový Pionýr 555 měl obě kola navzájem zaměnitelná, vybavená celonábojovými bubnovými brzdami o průměru 125 mm, šířka brzdového obložení byla 20 mm. Zadní kolo mělo poprvé oddělenou rozetu, díky tomu se při demontáži kola nemusel rozepínat řetěz. Rozeta byla se zadním kolem propojena třemi kolíky, zabírajícími do pryžových bloků, vložených v náboji kola. Zadní brzda byla namísto táhlem ovládaná lanovodem. Zajímavé je uložení páky klíčů brzd, ty jsou umístěny uvnitř nábojů kol. Kladně byl rovněž hodnocen rychloměr, zabudovaný v hlavě světlometu. Rychloměr byl poháněn soukolím, umístěným na náboji rozety.

Rám motocyklu byl otevřený, aby motocykl vyhovoval i pro jízdu žen v sukni a usnadňoval nasedání. Ve srovnání s předešlým typem se rám lišil pouze v zadní části. Podsedlová část rámu byla prodloužená až pod nosič tak, aby nebyl příliš namáhán plechový kryt. Nosník odpružení byl upraven a pružiny byly dvě namísto jedné. Zadní kyvná vidlice byla vyrobena z dutého profilu, uložena v bronzových pouzdrech, která se pootáčela na čepu vlisovaném do rámu. Zdvih zadní vidlice byl 50 mm.

Přední kolo bylo odpruženo jednoduchou netlumenou teleskopickou vidlicí se zdvihem 90 mm. Vidlice typu 555 se až na úchyty blatníku neliší od 550. Kluzák každého z teleskopů se pohyboval v nosné trubce vidlice ve dvou durocelových (silonových) pouzdrech a byl odpružen tlačnou pružinou. Ve spodní části byly kluzáky zakryty pryžovými manžetami.

Sklopný stojánek svařený z ocelových trubek byl upevněn na motorové skříni. V horní poloze ho zajišťovala listová pružina.

Řídítka byla stejná jako u posledního provedení typu 550 (rovná s mírným prohnutím), kloub byl hliníkový.

Karoserie

Přední část rámu byla zakryta stejně jako u předešlého typu: V horní části hlavní rámové trubky palivovou nádrží, pod ní pak otevíratelným krytem, který zakrýval karburátor a zapalovací cívku. Hlava předního světlometu měla nově zabudovaný kulatý tachometr.

Zadní kryt (blatník) byl svařen ze dvou výlisků ocelového hlubokotažného plechu. Prostor krytu pod sedlem byl oddělen od prostoru, ve kterém se pohybovala výkyvná část rámu se zadním kolem, plechovou překážkou. Vzniklá schránka byla přístupná odklopením sedadla dopředu a sloužila k uschování povinné výbavy. Sedadlo bylo tvořeno měkkou vložkou na profilovaném plechu. Proti samovolnému odklopení bylo sedlo zajištěno osazeným kolíkem přivařeným na rámu. Po zaklopení sedla byl kolík sevřen, ve svém osazení, drátěným pérkem vidlicového tvaru. Za sedadlem byl přišroubován nosič (katalogové označení: 555 – 76 – 010) zavazadel, který měl vpředu madlo. To sloužilo k uchycení přepravovaného zavazadla nebo k nadzvednutí motocyklu. Od roku 1960 se montoval nosič (kat. číslo: 555 – 76 – 100), který měl tři příčky namísto čtyřech, měl lichoběžníkový tvar a neměl madlo. Obvyklý je u dvoubarevných provedení (detail obou nosičů) Řídítka měla plechový kloub namísto hliníkového.

Přední blatník dostal nový tvar, byl hlubší a lépe chránil jezdce při špatném počasí. Nově byl uchycen dvěma páry šroubů k záchytům přivařeným na nosných trubkách vidlice – nepohyboval se společně s kolem jako u typu 550.

Palivová nádrž byla svařena z výlisků z hlubokotažného plechu. Její objem byl 3,5 l (0,5 l rezerva). Palivo vystačilo při průměrné rychlosti vozidla 30 km/h asi na 233 km jízdy, z toho asi 33 km na záložní palivo.

Motor

Představený (pražský) prototyp měl výkon stejný, jak předešlý typ 550. Zvýšení výkonu bylo až výsledkem práce vývojového týmu Považských strojíren (kteří prototyp nadále vylepšovali). Na motoru byl použit karburátor Jikov 2914 HZ s přeplavovacím kolíkem. Průměr difuzoru 14 mm, hlavní tryska 65. Motor byl až na pár detailů shodný s předešlým typem, pouze klikový mechanismus měl jiné ložisko. Změnou tvaru kanálků ve válci, zvýšením komprese z 6,1:1 na 6,6:1 a zvětšením difuzoru karburátoru o 2 mm, byl výkon zvýšen z 1,6 k na 2,2 k (1,6 kW). Motocykl tak dosahoval rychlosti až 60 km/h (u typu 550 pouze 45 km/h) a jeho spotřeba činila 2 l paliva na 100 km. Od roku 1961 bylo montováno u typu 555 zlepšené řešení zasouvacího automatu řazení, které zamezovalo „vypadávání“ převodových stupňů. Spojka byla jednolamelová, přičemž lamela tvoří zároveň druhé ozubené kolo primárního převodu.

Elektroinstalace

Elektroinstalace modelu 555 byla oproti předešlému typu upravena a jednotlivé dráty byly barevné. Motocykl dostal vylepšený alternátor (tzv. „magneto“), vyvinutý v Považských strojírnách. Rotor byl rekonstruovaný pro použití magnetického materiálu A1Ni, stator byl upravený tak, aby se zvýšila indukčnost vinutí a aby chránil rotor před demagnetováním. Pálení vlákna zadní žárovky bylo zabráněno použitím tlumivky, umístěné v krytu světlometu. Tlumivka oddělovala proudy pro přední a zadní žárovku (u typu 550 byl problém pálení vlákna řešen použitím 12V/5W zadní žárovky). Nově pionýr dostal chromovaný 6V bzučák, umístěný pod předním světlometem.

Barevné kombinace

Všechna barevná provedení měla na krytech zlaté linky. Provedení Standard mělo stříbrně lakované ráfky, provedení De-luxe mělo ráfky chromované, s matným středem a dvěma zlatými linkami kolem něj.

Co se týče barevných kombinací – zde nemám úplně jasno a přesná čísla barev taky neznám. Pokusím se to ale časem trochu ucelit.

Višňová červená (ČSN 8850), tzv. „jawácká“ červená. Nejběžnější provedení.
Pastelová modrá.
Tyrkysová zelená.
Černá.
Šedá.

Dvoubarevná provedení (v kombinaci s šedobílou):

Pastelová modrá.
Pařížská modrá.
Tyrkysová zelená.
Višňová červená (ČSN 8850).

Prototypy, export, zvláštnosti

Pražský prototyp

Rozdíly motoru se šlapátky

Prototyp byl vyvinut Vývojem motorových vozidel (VMV) v Závodech 9. Května n.p. Jawa v Praze, avšak do výroby se nedostal, posloužil jako předloha pro pracovníky Považských strojíren, kteří konstrukci před zahájením výroby ještě zdokonalili.

Karoserie byla laminátová, přední blatník byl trochu kulatější a hlubší, zadní kryt měl větší výřez kolem kola a měl jiné okrasné prolisy. Zadní světlo bylo hranaté, plechové (používané u velkých motocyklů Jawa, tzv. „kývaček“).

Kola byla stejná jak u předešlého typu 550, měla půlnábojové brzdy, zadní kolo bylo pevně spojeno s rozetou. Kola nebyla vzájemně zaměnitelná. Zadní brzda byla ovládána táhlem.

Řídítka byla stejná jak na předchozím typu, tzv. „vlaštovky“. Chyběl tachometr. Elektroinstalace byla shodná s předešlým typem, včetně 4,5V houkačky s vlastní baterií umístěnou v úložném prostoru pod sedlem. Připravena byla i varianta s 6V bzučákem, připojeným k alternátoru (později jediné realizované zapojení).

Pro země, kde byly legislativně zvýhodněny motocykly se šlapátky byla připravena i taková verze. Motor se kromě jednoho převodového kolečka, levého víka, startovacího mechanismu a trochu upraveného odlitku pravé poloviny skříně, nijak nelišil. Mechanismus pedálu byl na pravé straně propojený táhlem se zadní brzdou, která se ovládala šlápnutím dozadu. Řazení bylo ovládané levou otočnou rukojetí. Tou se po vymáčknutí spojky daly řadit rychlostní stupně. Rukojeť se sama vracela do střední polohy.

Z výroby tohoto provedení nakonec sešlo. Navíc byl s novým typem pionýra v Praze souběžně vyvíjen i moped Jawa 551 Jawetta, který se pionýrovi vzhledově sice podobal, ale konstrukčně měl daleko blíž k tehdy vyráběnému mopedu Stadion S11 (následně vznikl konkurenční boj). Jawetta pionýra připomínala především ležatým motorem a tvarem karoserie.

Obr. 1: Pražský prototyp.

Obr. 2: Pražský prototyp se šlapátky.

Obr. 3: Pražský prototyp – dobový prospekt.

200 000. kus ve zlaté barvě pro NDR

Dvousettisící vyrobený kus dostal netradiční zlatou barvu se zlatýma linkama, prodloužené sedadlo a putoval na výstavu do východoněmeckého Lipska.

Poslední aktualizace: 26.7.2010, © Pajka

jenco

26. červenec #1

pecka clánok a hlavne pekné dobové obrazky

Roman

27. červenec #2

Vyvorny clanok velmi krasnz stroj sam ho vlastnim chcem sa spitat dohoval sa este ten prvz slovensky prototyp

jano 4ever

28. červenec #3

Je to pecka!!Akorat bych potreboval vedet zda ta cerna byla uplne cerna nebo to byla nejaka svetlejsi cerna...praj je tech odstinu vice...nevim nezistoval jsem zatim...

Pajka

http://www.jawa-50.cz

28. červenec #4

Přesný odstín černé bohužel neznám, ale asi moc možností nebude.
Prototypy se nedochovaly žádné. Sešrotovaly se, použily se na náhradní díly do sériové výroby, některé si rozebrali zaměstnanci továrny (ty pak dopadly stejně, jak u jiných pionýrů - děcka, dědění, likvidace).