Výroba laděného výfuku Jawa 05, 20 (21, 23)

Autor: Ing. Malý (maly.engineering@iol.cz)
Vložil: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 24.8.2016

Výfuk je kombinací návrhů pana Krejbicha a pana Dobrého (starší články ze Světa Motorů) a jeho rozměry jsou tedy počítané k upravenému motoru Jawa 05 (vhodný je ale i pro typ Jawa 20).

Výroba výfuku

Výfuk se skládá z části „výkonové“ a z části „tlumící“. Princip spočívá v tom, že po „vsi“ se jezdí s tlumením a za „vsí“, u lesa na „trati“, se tlumení odšroubuje (cca 5 vteřin – s rukavicemi!!!) a je to „střelba“. Montážní body výfuku jsem zachoval sériové (Jawa 23 Mustang). Dle mého vlastního úsudku je hlučnost s tímto výfukem prakticky stejná jako se sériovým tlumičem a výkon o trochu lepší; „testováno“ do „zkušebního“ kopce. Po odšroubování tlumící části (viz výše) se ovšem charakteristika motoru dost změní a tam, kde fichtl končí, se objeví ty správné rezonance. Bylo to ježděno na originálním objemu, tak na 8. výbrusu (56 cm3). Podle mého by to chtělo ještě o trochu větší průměr difuzoru karburátoru k dosažení té „správné“ úrovně, ale tomu se už asi nebudeme věnovat, protože kluk už teď drtí moji DT 125R a na fichtla už nemá jaksi čas.

• Výroba prvního dílu:
  Výroba začíná stočením dvou vystřižených plechových dílů do kuželů (rozvinuté tvary plechů přiloženy; možno vystřihnout, vypálit laserem nebo řezat vodou). Toto byl relativně nejnáročnější bod výroby, protože se nepodařilo sehnat zakružovačku na tak malý průměr. Dělalo se to na kusu kulatiny dřevěnou paličkou a bylo to dost časově náročné. Oba kužele se svaří TIGem nebo autogenem k sobě (doporučuji „měkký“ plamen, aby se plechy nepoškodily). Přivaříme koncovou trubku Tr 25×22. Dbáme na souosost dílů. Nasadíme vyztužovací dýnko do vzdálenosti cca 60 mm a přibodujeme k trubce. Dále na konec trubky přivaříme závitové jádro M32×1,5. Výrobu ukončíme navařením krycí válcové části opět stočené z plechu. Tady už to jde lépe, protože vnitřní průměr krycí části je cca 68 mm (nezapomenout přibodovat vyztužující dýnko ke krycí válcové části). Už zbývá pouze přivařit vstupní hrdlo a montážní patky na motocykl. Po zkušenostech bych doporučoval tyto montážní patky „heftovat“ až na motocyklu, vyhnete se tak případným montážním problémům, že to nepasuje.
• Výroba druhého dílu:
  Při výrobě druhého dílu je relativně nejnáročnější výroba pozice číslo 1, což je soustružený a frézovaný díl. Do tohoto dílu zavaříme dvě trubky Tr 14×12 s vyvrtanými otvory. Další dvě díry zůstanou volné pro zpětný průchod plynů. Na trubky nasadíme dýnko pozice č. 2 a „přiheftujeme“. Pak nasadíme krycí válcovou část (stejné průměry jako u prvního dílu, jen jiná délka). Výrobu ukončíme přivařením koncového dýnka ke krycí válcové části a oběma trubkám.

Materiál na celý výfuk je ocelový plech tloušťky 1 mm a pár trubek. Jakost materiálu je 11 353, 11 373 nebo 11 523. Musí (nebo mělo by mít) tu trojku na konci, protože ta značí dobře svařitelný materiál. Toto označení materiálu se týká i soustružených a frézovaných dílů. Tvrdší materiál 11 523 ale spíš nedoporučuji, bude se hůř zakružovat. Pokud se nesežene stejné materiálové značení pro všechny díly je možno to i libovolně zaměňovat, hlavně když je to dobře svařitelné (tzn. trojka na konci).

Povrchová úprava nějaká žáruvzdorná barva (třeba stříbřenka na kamna, zinko-hliníkový sprej), normální barva se spálí a nevydrží teplotní „šoky“, například průjezd brodem.

Největší výhodu spatřuji v dvojdílném řešení. Dnešní doba není nakloněna hlučným strojům (jak stárnu, tak se připojuji), ale je možnost jezdit „laďák“ někde na odlehlejším místě, kde to nikomu nevadí. Je to takové řešení, aby se vlk nažral a koza zůstala celá. A fakt to nejede blbě i s tím tlumením. V žádném případě to není horší než série. Měl jsem původně strach, že se zadní tlumící díl bude samovolně povolovat, ale drží dobře. Na druhou stranu i po třítýdenním ježdění s tlumením to jde povolit (takže žádný velký karbon – jezdíme ovšem Shell olej, ne M2T). Mějte se fajn a hodně úspěchů.

Ing. Malý

Soubory schémat: