Category Archives: Jawa 550

Monografie: Jawa 550 Pionýr (1958), originál

Typické prvky provedení:

Poslední provedení z počátku roku 1958, které má ještě starý karburátor Jikov 2912.

Údaje
Typ: Jawa 550 Pionýr
Datum výroby: XX/1958
Výrobní číslo: 92402
Odstín: ČSN 8850 Červeň višňová tmavá

Prototyp motokola Jawa 359

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 28.9.2016

Použité materiály: archiv Zdena Metzkera, archiv Ing. Ivana Dománka,
Publikace: WOHLMOUTH Jiří, Jawa 50 Pionýr, Grada, 2015, ISBN 978-80-247-9065-7

Prototyp mopedu jawa 50 typ 359 vyrobený v Praze

Pražský prototyp motokola Jawa 359 se šlapadly


Rozhodnutí vyrábět malý motocykl

Výkres motoru Jawa 50 od Jana Křivky

Křivkův motor

Výkres motoru Jawa 50 od Jana Křivky s poloautomatickým vypínáním spojky

Poloautomatická spojka

Již někdy v roce 1947 přišel za Josefem Jozífem, který v 30. letech jako mladý vypracoval velmi zdařilou konstrukci úspěšného motokola Jawa 100 Robot, tehdejší technický ředitel Jawy JUDr. Jaroslav Frei s návrhem, aby navrhnul maloobjemový motocykl do 50 cm3. Jozíf o vývoji tohoto motocyklu měl pomlčet a finančně se měli vyrovnat mezi sebou. Jozíf nabídku přijal, ale s podmínkou, že na projektu nebude pracovat sám, Frei proti tomu nic nenamítal. Jozíf, který rozkreslil celou podvozkovou část si jako spolupracovníka vybral Jana Křivku, který navrhl motor. Křivkův motor byl uspořádáním inspirován motorem J. F. Kocha, za války tajně vyvíjeného ve spolupráci s Jawou. Po zpracování a finančním vyrovnání si Dr. Frei vzal výkresy s sebou domů a bylo ticho.

Pan JUDr. Jaroslav Frei, technický ředitel Jawy byl velice fundovaný a jasnozřivý pán, který do své funkce přišel z předchozího úspěšného působení v továrně Aero. Říkalo se o něm, že je jedním z nejlépe informovaných pracovníků nejen co do poválečného vývoje motorismu, ale i co do budoucího uspořádání společnosti u nás. Když pak po únoru 1948 dostal varování, že začne mít velké těžkosti, připravil se na situaci, kdy by musel urychleně odcestovat do zahraničí. Ten den nastal 11. října 1949, kdy si pro něj přišla policie přímo domů. Frei si včas uvědomil, v jaké je situaci, přes balkon uprchl ke svému tchánovi a odtud přejel na Manetovi až na Šumavské hranice, kudy pěšky emigroval do tehdejšího západního Německa a dál do Francie a Kanady. Lze soudit, že svůj osud v této zemi tušil a projekt malého motocyklu mohl sloužit jako „něco do začátku“ právě pro případ emigrace. Jeho odchod proběhl ale velmi rychle a výkresy zůstaly v zemi.

Po úředním otevření jeho bytu byly výkresy nalezeny. Zavolán byl pan Vojtěch Pokorný, tehdejší ředitel Jawy, který měl vysvětlit, o co se jedná. Ten dobře věděl, že nejde o žádný oficiální projekt a tušil, jak by zabavené materiály v rukou StB skončily. Proto klidně odpověděl, že výkresy zná a že si je zřejmě pan Frei vypůjčil domů k prostudování a odnesl je zpět do továrny. Šéfkonstruktér Jozíf je převzal a založil do archivu, kde zůstaly až do roku 1953.

Vládní usnesení o rozvoji výroby spotřebního zboží vedlo šéfkonstruktéra Josefa Jozífa a kolektiv vývojových pracovníků Závodů 9. května v Praze (Jawa) k přepracování plánů a vývoji jednoduchého dopravního prostředku přístupného nejširším vrstvám obyvatel. Tím se mělo stát motorové kolo Jawa 50. V Považských strojárnách v té době končila zbrojní výroba související s Korejskou válkou a výroba motocyklů, vzhledem k předešlým zkušenostem s výrobou motocyklu Manet M90, byla vhodnou náhradou. Bylo tedy rozhodnuto.


Prototypy Jawa 359 vyrobené v Praze

První prototyp motokola Jawa 359 se šlapátky (bez zadní odrazky a stojanu)

První prototyp motokola Jawa 359 se šlapátky (bez zadní lampy a stojanu)

V roce 1953 Josef Jozíf spolu s Miroslavem Kubíčkem, Josefem Šťastným, Jiřím Mrázem a Karlem Marešem začali pracovat na novém „motokolu“ Jawa 50, které vycházelo z archivovaných výkresů. V roce 1954 byly vyrobeny první exempláře prototypu Jawa 359 s pomocnými šlapadly, kterými byl opatřen pouze z formálních důvodů, aby bylo vyhověno tehdejším zastaralým předpisům a mohlo se na něj pohlížet jako na motokolo. Pro řízení motokola podle tehdejších předpisů totiž nebylo potřeba řidičské oprávnění.

Poté, co bylo rozhodnuto, že se nové motokolo bude vyrábět v Považské Bystrici, byly slovenští pracovníci Ján Režňák, Zdeno Nagy a Jozef Bizík vysláni na jednoletou stáž do pražské Jawy (1953–1954). Zúčastnili se tak výroby prototypů, i vypracovávání výrobní dokumentace. Strojírny v Pováží již měly zkušenost s výrobou motocyklů Manet 90, proto se předpokládalo rychlé a bezproblémové rozjetí nové výroby.

Původní křivkův návrh motoru měl třístupňovou převodovku konstrukčně odvozenou od převodovky tehdy vyráběné Jawy 250 „pérák“. Hlavní a předlohová hřídel převodovky byly umístěny nad sebou, řadící mechanismus vertikálně za nimi. Řadící i startovací páka byly na jedné hřídeli na levé straně motoru, stejně jako pérák měl mít i tento motocykl poloautomatické mechanické vypínání spojky. Podle nového zadání se měl ale motocykl přepracovat na motokolo, proto byla převodovka motoru rekonstruována. Převodové hřídele se přesunuly do řady za sebou a řadící mechanismus byl přemístěn do polohy nad ně. V zadní části motoru pak byla uložena masivní hřídel se šlapadly a startovacím ozubeným kolem na šroubovici, které při pohybu pedálů dopředu zabíralo s převodovkou. Moped se startoval rozšlapáním pedálů při zařazeném neutrálu. Původní poloautomatické vypínání spojky u rekonstruovaného motoru nebylo proveditelné.

Prototyp Jawy 359 s řadící páčkou u plynové rukojeti a ovládáním brzd na řídítkách

Třetí varianta řazení u prototypu Jawa 359

V Praze bylo vyrobeno několik prototypů mopedu Jawa 359 (pravděpodobně čtyři nebo i víc), u kterých se experimentovalo především se způsoby řazení a ovládání brzdy zadního kola. Podle všeho měl první prototyp řadící páku vyvedenou přímo z řadícího automatu v motoru do prostoru mezi nohama řidiče. Ovládání zadní brzdy bylo páčkou na levé straně řídítek (nad spojkovou páčkou). Řidič tak musel levou rukou ovládat spojku i zadní brzdu, pravou rukou pak ovládat páčku přední brzdy, akcelerátor („plyn“) a ještě k tomu sundáním ruky z řídítek řadit rychlosti. Další varianta měla řadící mechanismus umístěný na středovém kloubu řídítek, který byl s automatem v motoru propojený lanovody, k ovládání bylo ale i tak nutno sundat pravou ruku z řídítek. Třetí varianta měla řadící mechanismus s malou páčkou u rukojeti plynu, kde se rychlostní stupně přepínaly palcem ruky. Následující verze měla jen otočný kroužek u plynové rukojeti. Další experiment spočíval v přenesení otočného kroužku na levou stranu řídítek. Společně s touto úpravou byla odstraněna brzdová páčka zadní brzdy (levá), místo toho byl se zadní brzdou propojený mechanismus šlapadel a brzdilo se šlápnutím dozadu. Řazení pořád nebylo snadné, neboť spojková páčka byla na řídítkách v pevné poloze. Finální řešení Jawy byla kombinace pedály ovládané zadní brzdy a řadícího mechanismu s páčkou u pravé rukojeti řídítek. Největší slabinou všech experimentálních řešení byly propojovací lanovody, které se obtížně seřizovaly, trpěly ohýbáním a měly malou životnost. Kromě toho z řídítek vedlo až šest (!!) lanovodů, což samo osobě komplikovalo řízení a zatáčení.

Všechny prototypy byly vybaveny tachometrem (kvůli záznamům ze zkušebních jízd). U pozdějších prototypů se experimentovalo i s umístěním klaksonu.

Jeden z prototypů motokola Jawa 359 s řazením na kloubu řídítek a klaksonem v bočním krytu

Jeden z prototypů motokola Jawa 359 s řazením na kloubu řídítek a klaksonem v bočním krytu

Nálepka s nápisem Pionier 50, made in Czechoslovakia, lepená na prototypy motokola Jawa 359

Nálepka s nápisem Pionier 50, made in Czechoslovakia, lepená na prototypy

V průběhu roku 1954 se dostal první prototyp motokola s výrobní dokumentací do Považských strojíren, kam ho po vlastní ose dopravil zkušební jezdec továrny Ondrej Dorínec (cesta mu údajně trvala dva dny). Šlo o krémově bílý prototyp s ovládáním zadní brzdy na řídítkách, řadící páčkou u plynové rukojeti, bez klaksonu. Motokolo nemělo koncové světlo, ale pouze odrazku. Nejspíš až delší dobu po tomto prototypu se na Slovensko dostal i druhý prototyp vínové barvy, pravděpodobně poslední kus vyvinutý v Praze (poznávací znamení – chromovaná přední vidlice). U toho již byla zadní brzda propojená s pedály a řazení bylo stejné, jak u světlého prototypu (páčka u pravé rukojeti). Druhý prototyp měl již koncovou svítilnu, ale vpředu měl stejně jako první prototyp jen tlumené světlo. Oba kusy měly tachometr, klakson ne. Chyběly stojánky (na motorech pro ně ale byly nálitky). Pod motorem umístěný výfuk měl zploštělou koncovku tvaru „rybí ploutev“, karburátor byl bez přeplavování. Po dopravení na Slovensko byly na nádržích obou prototypů nahrazeny původní nálepky Jawa za nálepky s nápisem „Pionier 50“, znakem Manet a nápisem „Made in Czechoslovakia“.

Minimálně jeden kus prototypu v Praze zůstal a dál u něho probíhaly experimenty se způsobem řazení (viz popis jednotlivých variant výše). Tento kus (tmavé barvy) pak pózoval fotografům Světu Motorů a objevil se i v krátkém záznamu Filmového týdeníku v roce 1955. Na fotografiích má namontovanou levou otočnou rukojeť řazení a pouze dvě ovládací páčky na řídítkách, v pozdějším krátkém filmu má už páčku řazení u plynové rukojeti. Prototyp měl koncovou svítilnu.

Oskenovaný článek ze Světa motorů (4.11.1954): Svet-motoru-4.11.1954-motokolo-Jawa-359.pdf


Ověřovací série Jawa 359

Dva prototypy motokola Jawa 359 předané do výrobního závodu Považských strojíren

Dva prototypy motokola Jawa 359 předané do výrobního závodu Považských strojíren

Od roku 1954 do 1955 bylo na Slovensku vyrobeno a testováno 50 kusů ověřovací (či nulté) série motokola Jawa 359. Stejně jako v Praze i na Slovensku experimentovali s mechanismem řazení rychlostí u pravé rukojeti řídítek a jednotlivé kusy série se mezi sebou mírně lišily. První testovací kusy měly boční stojánky, jiné již měly stojan plnohodnotný. Ale i ten se ukázal jako slabý a při startování („rozšlapávání“) stojícího motokola se ohýbal a lámal. Všechny zkušební kusy měly podle původní dodané dokumentace zadní brzdu ovládanou páčkou na řídítkách, ačkoliv v té době už v Praze experimentovali s pedálovým bržděním. Kusy z ověřovací série byly stejně jako dva přivezené prototypy doplněny nálepkami „Pionier 50, Made in Czechoslovakia“. Zkušební mopedy byly poskytnuty k laickým zkouškám zainteresovaným osobám a potenciálním zákazníkům z Žilinského okresu.

Pod vedením Jozefa Bizíka a vedoucího výroby Rudolfa Chrapka byl upraven řadící automat a snížen počet západek v převodové skříni ze tří na dvě. Při výrobě ověřovací série bylo provedeno mnoho dalších úprav.

Pan J. Vokoun vzpomínal (v březnu 2011), že jeho testované motokolo mělo řazení rychlostí natáčením pravé brzdové páčky, které bylo nezávislé na ovládání plynu. Páčka neměla aretaci a do výchozí polohy ji vracel řadící automat v motoru. První rychlostní stupeň se řadil nahoru, dvojka byla uprostřed a trojka od sebe dolů. Spojka se ovládala standardně páčkou na levé straně řídítek. Mechanismus bylo prý problematické seřídit tak, aby vše fungovalo. Motokolo pana Vokouna mělo jen boční stojan.

Podle dalšího pamětníka pana M. Judáka, moped se vzpomínaným systémem řazení s otočnou páčkou pravé rukojeti dlouho ležel ve skladě soutěžního oddělení Považských strojíren. Natáčela se celá brzdová páka. V rozhovoru z března 2011 pro pana Metzkera ještě zmínil, že měl moped boční stojan, který ale nebyl uchycený pod motorem, nýbrž k zadní vidlici. To potvrdil i pan Šujan, který jeden z kusů ověřovací série vlastnil. Je tedy patrné, že vývoj pokračoval i u ověřovací série na Slovensku.

Výsledky laických testů potvrdily, že ovládání mopedu nebylo jen komplikované, ale i životu nebezpečné a motokolo nebylo vhodné do výroby. Navíc změnou legislativy zastaralá kategorie „motokolo“ zanikla a nahradily jí kategorie „malý motocykl“ a „moped“ (velociped s motorem). Podle nových kritérií šlapadla postrádala smysl. Konstrukční oddělení Považských strojíren se tedy rozhodnulo konstrukci upravit do podoby malého motocyklu bez nich. Tuto iniciativu prý Jawa zprvu odmítala. Možná v Praze připravovali vlastní motor malého motocyklu bez šlapadel podle původního křivkova návrhu a chtěli ho prosadit do výroby. Těžko dnes soudit. Nebylo ale času nazbyt a změna musela proběhnout rychle. V červenci 1955 se tak v Považských strojárnách rozjela výroba malého motocyklu podle vlastní přepracované dokumentace.

Nový model dostal typové označení Jawa 550. Vlastní obchodní značku Manet, ani název Pionier se Považským strojárnám prosadit nepodařilo, neboť výroba byla brána jako licenční. Název „Pionier“ („Pionýr“) tak u tohoto, ale i dalších modelů, zůstal jen jakousi oficiální přezdívkou. Navzdory tomu mezi sebou podniky podepsaly licenční smlouvu o používání ochranné známky Jawa. Malým kompromisem v jejím užívání bylo nahrazení kruhu ve znaku zaobleným čtverečkem – znakem Manet.

Není známo, že by se dochoval byť jen jediný kus z ověřovací série nebo prototypů!

Bílý „renovovaný“ prototyp se šlapátky je jen zdařilou napodobeninou (falzifikátem). Fotky s popisem tohoto kusu jsou na konci článku.


Odlišnosti sériové Jawy 550 od prototypu Jawa 359

První typ karburátoru, instalovaný na sériové motocykly Jawa 550 Pionýr

První typ karburátoru sériové Jawy 550 Pionýr

Po ukončení ověřovacích zkoušek nulté série bylo rozhodnuto o několika konstrukčních změnách. Mnohé z nich byly aplikovány již při výrobě ověřovací série, proto změny porovnávám s prvními pražskými prototypy.

Motor měl místo šlapátek startovací páku na pravé a řadící páku na levé straně. Řadící páka byla propojena táhlem s řadícím mechanismem ve vrchní části motoru. Na spodní části odlitku motoru byly držáky upraveny pro přišroubování nosníku stupaček, tzv. „kříže“. Původní karburátor bez přeplavování dostal pumpičku obohacování směsi.

Přední světlomet byl větší, pro žárovku se dvěma vlákny a seřizovacím šroubkem sklonu (ten byl u prototypů v masce světlometu). Na levou stranu řídítek byl umístěn přepínač dálkových a tlumených světel s tlačítkem pro troubení. 9V houkačka byla společně s indukční cívkou a karburátorem umístěná za otevíratelnými kryty pod nádrží. Dvě ploché 4,5V baterie byly umístěny v držáku v prostoru pod sedadlem a zapojeny do série (výsledné napětí 9V, přesto na štítku klaksonu bylo vyraženo 4V).

Litinový spodní nosník přední vidlice byl nahrazen svařencem z plechového výlisku a trubky. Nosník stupaček („kříž“) byl našroubován zespodu pod motor a částečně uchycen i k rámu. Ke kříži byl přišroubovaný stojan svařený z tenkých trubek. Výfuk měl jednodušší „doutníkový“ tvar s výletovou trubičkou do boku a měl vyšroubovatelnou tlumící vložku, kterou bylo zároveň přichyceno plechové pérko, jistící stojan v horní poloze. Pravý díl podsedadlových plechů měl kvůli krytu řetězu a startovací páce doplněný prolis a upravený tvar. Hodně konstrukčních změn bylo aplikováno již při výrobě ověřovací série a nemusely tedy být u sériového typu Jawa 550 úplnou novinkou.

Sériová výroba byla zavedena velmi rychle a konstrukční nedostatky byly ve výrobě odstraňovány dodatečně. Vstřícný byl přístup ředitele Beňačka, který nabídl zákazníkům likvidaci všech závad a nedostatků na již dodaných strojích v rámci garančních oprav. Konstrukčních změn bylo u tohoto modelu zhruba 50, jejich podrobnějším popisem se ale zabývá článek o sériově vyráběné Jawě 550.

Replika (napodobenina) Jawy 359

Zkušený renovátor motocyklů podle fotek a vzpomínek pamětníků postavil kopii původního prototypu. Odvedl velmi precizní práci, přesto se v detailech od originálu liší a jedná se pouze o napodobeninu.

https://www.youtube.com/watch?v=1eFJQNQUad8

Prototyp Jawy 550 skútr

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 5.10.2016

Jawa 550 byla sice licenčně vyráběna v Považských strojárnách v Považské Bystrici na Slovensku, avšak jednalo se o konstrukční dílo pražského Vývoje motorových vozidel. Schvalování konstrukčních změn a příprava nových modelů závisela na Praze.

Ačkoliv byl prototyp poprvé představen 28.4.-12.5.1957 na pražské výstavě a psalo se o něm v jedenáctém čísle Světa Motorů v roce 1957, byl tento prototyp vyroben ještě v roce 1956 v Praze na Pankráci. Technický průkaz byl vystaven výrobním podnikem v Považské Bystrici a bylo mu přiřazeno výrobní číslo 34 420. Údajně bylo podobných prototypů vyrobeno šest až dvanáct kusů, u některých se možná experimentovalo i s objemem motoru.

Rám je oproti sériové Jawě 550 prodloužený nad motorem a v zadní části pod sedadlem. Kyvná zadní vidlice má dvě pružiny, jako měla pozdější Jawa 555. Karoserie je vyrobena ze sklolaminátu, plechová je pouze velká nádrž a kryt světlometu. Laminátový přední blatník nepruží s kolem, ale je uchycený pevně k vidlici. Původní bakelitová indukční cívka byla dříve nahrazena delší hliníkovou, která se nevešla pod původní kryt pod nádrží, ten se bohužel nedochoval. Kolínko karburátoru Jikov 2912 je prodloužené, karburátor je na levé straně. Zadní světlo je použito z velké Jawy. Skútr má na přední vidlici kryt s klaksonem – bzučákem. Ten ale vzhledem k roku výroby není původní. Na dobových fotkách je patrný atypický klakson na jeho místě. Zbytek podvozku a motor se od sériového provedení neliší. Motocykl prošel renovací v roce 2001, potah sedadla byl původně hnědý. Společně s majitelem Pavlem Andalem sháníme jakékoliv zajímavé informace.

Na dalších dobových fotografiích jsou použité plexištíty. Jeden kus je s krátkým sedadlem, nosičem a tachometrem. Chybí kryt přední vidlice, dobře je viditelný atypický klakson. Konstrukci by se dalo vytknout mnoho nedostatků, jako například špatný přístup ke karburátoru nebo třeba zapalovací svíčce. Brzdy byly sotva dostačující pro jednosedadlového „pařeza“, natož pro dvousedadlového skútra. Chybělo madlo usnadňující manipulaci, atp. Nutno podotknout, že šlo o prototypovou studii konstrukčního oddělení, které nebylo příliš dobře provázáno s výrobním závodem. Šlo o koncept a srovnání s později vyráběným modelem Jawa 555 je nepřípustný!

Pravděpodobně se dochoval jenom tento jeden kus.

Dobové fotografie:

Jawa 50 typ 550 „pařez“ – technické údaje

Motor
Motor ležatý dvoudobý jednoválec
Chlazení vzduchem
Vrtání Ø 38 mm
Zdvih 44 mm
Zdvihový objem 49,8 cm3
Kompresní poměr 6,6 : 1
Největší výkon 1,5k (1,1 kW)/5000 ot/min.
Rozvod pístem
Mazání směs 20 : 1
Karburátor Jikov 2912, jednoduchý tlumič a čistič sání
Zapalování setrvačníkový magnet PAL
Zapalovací cívka 6 V
Zapalovací svíčka PAL 14–5 RZ
Předstih zážehu 2,8–3,1 mm
Vzdálenost kontaktů přerušovače 0,4 mm
Převodové ústrojí
Převodovka třístupňová
Primární převod válečkovým řetězem 2,43 : 1
Sekundární převod válečkovým řetězem 4,23: 1
Spojka lamelová v olejové lázni
Podvozek
Řazení nožní pákou na levé straně
Rám svařovaný z ocelových trubek čtvercového profilu
Přední vidlice teleskopická bez tlumení, zdvih propružení 90 mm
Zadní vidlice kyvná vidlice s centrální pružinou, zdvih propružení 50 mm
Brzda vpředu bubnová jednostranná, Ø 100 mm
Brzda vzadu bubnová jednostranná, Ø 100 mm
Objem palivové nádrže 3,5 l
Spotřeba oleje 1 : 25
Přední kolo drátové na ocelovém ráfku, 16″
Zadní kolo drátové na ocelovém ráfku, 16″
Pneu 2,50×16″
Rozměry a hmotnosti
Rozvor 1165 mm
Celková šířka 600 mm
Maximální výška 936 mm
Celková délka 1770 mm

Jawa 50 typ 550 Pionýr („pařez“)

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 7.2.2017

Jawa 550 pařez z roku 1958

Vládní usnesení o rozvoji výroby spotřebního zboží vedlo šéfkonstruktéra Josefa Jozífa a kolektiv vývojových pracovníků Závodů 9. května (Jawa) v Praze k vývoji jednoduchého dopravního prostředku přístupného nejširším vrstvám zájemců. Základem projektu byly archivované plány malého motocyklu Jawa 50, které vypracovali Josef Jozíf s Janem Křivkou na konci 40. let pro tehdejšího technického ředitele JUDr. Jaroslava Freie jako „fušku“.

Aby bylo možno jezdit bez řidičského oprávnění, musel mít motocykl šlapadla, aby odpovídal tehdejší definici motokola. Zadáním nového úkolu tedy bylo zkonstruovat motokolo se šlapadly, koncepce malého motocyklu proto byla přepracována a vyrobeno bylo několik kusů prototypu mopedu Jawa 359. Po vládním usnesení následovalo rozhodnutí, že se nová motokola budou vyrábět ve slovenských Považských strojárnách v Považské Bystrici, kde byl v letech 1947-1951 vyráběn malý motocykl Manet 90. Od roku 1953 do roku 1954 proto byly v pražské Jawě na stáži tři pracovníci ze Slovenska, kteří se zúčastnili vypracovávání projektové dokumentace a v roce 1954 ji společně s prvním prototypem motokola převezli do svého podniku. Moped byl zpracován do výroby a po testování zkušebních kusů byl upraven zpět na malý motocykl (bez šlapadel). Po úpravě zákonů se totiž motokola neposuzovala podle šlapadel, ale výkonu a maximální rychlosti. Nesmyslná šlapadla tedy pozbyla významu. V červenci 1955 byla zahájena výroba nového malého motocyklu Jawa 550 „pionier“ (pionýr).

Ačkoliv se slovenští konstruktéři aktivně podíleli na vývoji motocyklu a výsledek tak byl společným dílem vývojářů Jawy a pracovníků Považských strojíren, byla Jawa 550 braná jako licenční výrobek. Motocykl se proto prezentoval a prodával pod značkou Jawa a Považské strojírny za to musely Jawě platit daň.

Zde si můžete přečíst rozsáhlejší článek zabývající se prototypovou studií motokola Jawa 359.


Technický popis motocyklu

Motocykl byl vybaven maloobjemovým motorem (vrtání x zdvih: Ø 38 × 44 mm), ležatým dvoudobým vzduchem chlazeným jednoválcem o objemu 49,9 cm3. Spojkový kotouč s korkovými vložkami byl řešen jako jeden celek s hnaným kolem primárního převodu a byl sevřen tlakem pružin mezi dva kotouče spojené s hlavní hřídelí převodovky. Převodovka byla třístupňová, s postupným řazením – první rychlost dolů, druhá a třetí nahoru, a neutrálem mezi každým rychlostním stupněm. Řadící páka byla umístěna na levé a startovací páka na pravé straně motoru.

Hliníkové díly prvních kusů byly odlévány do pískových forem. Proces byl pracný, nákladný a zdlouhavý (cca 30 minut). Zavedením nové technologie tlakového lití do ocelových forem, krátce po rozjetí výroby, se proces zkrátil na cca 30 vteřin.

Se zavedením nových tlakových forem byl upraven problematický systém vypínání spojky v pravém víku motoru. To při používání kladlo velký odpor a hrozilo praskání jeho součástek. Seřizovací šroub procházel skrz osu dvou rolniček. Osa procházela skrz náboj a byla k ní přichycena páka spojky. Do odlitku víka bylo vlisováno pouzdro, které mělo na styčné ploše výstupky. Otáčením náboje rolny kopírovaly povrch pouzdra ve víku a náboj tlačil přes kuličku na vypínací tyčku spojky procházející dutinou v hlavní převodové hřídeli.

Nový mechanismus byl tvořen nábojem se šroubovicí, vedeným v pouzdře dvěma protilehlými kuličkami, ke kterému byla přivařena páčka. Změnu ve výrobě bylo potřeba provézt okamžitě, proto byla změna nakreslena jen tužkou na nekvalitním papíře formátu A5 a zakótovány byly jen důležité rozměry. Ani nový mechanismus vypínání spojky však neměl vyřešeno automatické přimazávání a bylo ho nutné namazat při montáži.

Karburátor Jikov 2912 (poslední dvojčíslí značilo průměr difuzoru) měl dvě mírně se lišící provedení. Snaha o zvýšení výkonu a snížení spotřeby vedla k vývoji dalšího typu karburátoru s typovým označením Jikov 2914 HZ, ten byl montován poslední půlrok výroby od 1.1.1958.

Elektrickou energii pro světla dodával alternátor s permanentními magnety, tzv. „magneto“. Elektrická houkačka schovaná za otevíratelnými kryty pod nádrží, byla napájena dvěma sériově zapojenými plochými 4,5V články (zn. Bateria 310), umístěnými v držáku v prostoru pod sedadlem.

Zajímavým konstrukčním prvkem bylo uložení zadního kola ve vlečné kyvné vidlici, odpružené jedinou vinutou pružinou, umístěnou v ose stroje (tohoto konstrukčního řešení se o mnoho let později ujala japonská Yamaha). Přední vidlice, rovněž bez tlumičů kmitání, byla odpružena dvěma vinutými pružinami uvnitř nosných trubek. Kluzáky vidlice byly vymezeny texgumoidovými pouzdry a zvenčí byly kryty gumovými manžetami. Půlnábojové bubnové brzdy byly ovládány lanovodem vpředu a táhlem od brzdového pedálu vzadu. Součástí zadního kola byla rozeta (kola tím pádem nebyla vzájemně zaměnitelná).

Sériové motocykly nebyly nikdy vybaveny tachometrem, ten měly pouze zkušební kusy. Východoněmecké tachometry erbového tvaru byly vždy instalovány individuálně až majiteli motocyklů, více o tom píšu na konci článku.

Motocykl Jawa 550 díky rychlému zavedení do výroby trpěl řadou nedostatků a byl poruchový. Ředitel podniku pan Beňačko se ale k řešení problémů postavil vstřícně a odstraňování nedostatků a konstrukční úpravy již prodaných motocyklů probíhaly zdarma v rámci garančních oprav. Koncepce a konstrukce nového stroje daleko předběhla ve své kategorii konkurenci. Tvarové řešení sedadla bylo natolik nepřehlédnutelné, že si pionýr brzy vysloužil výstižnou přezdívku „PAŘEZ“ (slovensky „PEŇ“). Přezdívek měl ale spousty…

Jawa 550 pionýr, pařez, jednohrb


Výrobní etapy a změny

Archivní údaje, kde by byly chronologicky seřazeny a datovány všechny změny ve výrobě, se bohužel nedochovaly. Nezbývá tedy nic jiného, než porovnávat detaily jednotlivých kusů dochovaných v původním stavu.

Konstrukční změny se dají rozepsat do pěti základních etap, drobné změny ve výrobě ale mohly nabíhat pozvolna a nahodile. Pro přehlednost podrobně popíšu první výrobní etapu a u dalších etap jen odlišnosti od těch předešlých etap. K etapám se do budoucna budu snažit doplnit NEJVYŠŠÍ výrobní číslo a rok, u kterého byly detaily pozorovány. Budu rád, když mi s doplněním této „databáze“ pomůžete. Za bezchybnost textu bohužel nemůžu ručit.

První etapa (1955)

Nejstarší provedení z roku 1955. Nejvyšší známé výrobní číslo 10817 (tj. 817 kus).

Motor

Bloky motoru, obě víka, hlava válce a přední brzdový štít odlity do pískových forem (drsnější povrch, víc strojně opracovávaných ploch). Starý mechanismus vypínání spojky v pravém víku.

Podvozek, rám

Tvarovaná řídítka, tzv. „vlaštovky“ s pevně navařenými držáky ovládacích páček. Hliníkové páčky bez kuliček na koncích. Rukojeť plynu s kolejničkou (šnekem). Černé gumové rukojeti soudečkového tvaru.

Kola v průběhu výroby nebyla nijak měněna. Přední brzdový štít odlitý do písku. Brzdový klíč na brzdě zadního kola otočený nahoru. Ocelo-litinové křídlaté matky seřízení brzd niklované. Pneumatiky Barum 2,50–16″.

Držáky zadního blatníku byly vyrobeny z rovného plechu s dírami a z vnitřní strany byly přivařeny ke kyvné vidlici.Táhlo od brzdového pedálu k zadní brzdě bylo vedeno vrchem, klíč brzdy byl otočený nahoru.

Blatníky, karoserie sedadlo

Blatníky byly z vylisovaného plechu se zapertlovanými kraji, konce blatníků byly hladké. Výztuhy/držáky k nim byly přinýtované ocelovými nýty a byly z hladkého, lehce prolisovaného plechu. Zadní blatník měl pouze vodorovné vzpěry.

Nádrž byla tvarově větší, měla hladký povrch a znak Jawa byl stříkaný zlatou barvou přes šablonu. Hliníkové víčko nádrže bylo soustružené s rádlovaným okrajem.

Pod nádrží byl plech zakrývající vedení elektroinstalace a lanovodů. V horní části byl přišroubován jedním šroubem k dorazu řízení, ve spodní části byl na levé straně přišroubován k navařené pacce na nádrži. Otevíratelná dvířka krytování pod nádrží měla pravou polovinu přichycenou šroubkem skrz kryt lanovodů k nádrži, levá polovina měla prolisovaný zámek, který se zaháknul do půlměsícové díry pravé poloviny krytu. Dvířka byla proti otevření zajištěna niklovaným soustruženým ocelovým šroubem s velkou hlavou (shodný šroub zajišťoval sedadlo). Oba díly dvířek měly prolisované průřezy nasávaného vzduchu. V levé polovině dvířek byl otvor ve tvaru klíčové dírky pro ovládání palivového kohoutku. Třetí (vrchní) díl krytu pod nádrží byl pevně přišroubovaný třemi šrouby k packám na nádrži a čtvrtým šroubem nad motorem k rámu. Na levé straně v něm byl otvor s gumovou průchodkou, kudy byl protažený drát se železným niklovaným knoflíkem. Tím se ovládal obohacovač karburátoru.

Podsedlové plechy měly pouze tři zpevňující prolisy na každé straně pod sedadlem a levý plech měl vedle výřezu pro řadící páku díru pro mazničku („štauferku“) kyvné vidlice. Doraz brzdového pedálu byl z mírně prohnutého (prolisovaného) plechu ohnutého do tvaru „L“.

Kryt světlometu se skládal ze tří částí. Dvě poloviny s gumovými průchodkami pro lanovody a elektrické vedení k přepínači na řídítkách a prolisovaný plech s gumovou průchodkou, ve spodní části. Pod spodním dílem byly na trubkách vidlice navlečeny dva gumové kroužky.

Sedadlo se syntetickou výplní mělo tmavě hnědou umělou kůži (koženku) přinýtovanou sedlářskými nýty k nosnému plechu (světle šedé barvy). Proti vyklopení doprava na pantu ho jistil na levé straně soustružený ocelový šroub, jaký byl i na dvířkách pod nádrží.

Jawa 550 původní sedadlo starého typu

Starý typ sedadla (zajišťovací šroub má být kovový!)

Zařízení a přístroje

Chromovaný přední světlomet s vyjímatelnou plechovou parabolou měl chromovaný ocelový seřizovací šroub s gumovou podložkou. Sklo v rámečku držely ohnuté plechové packy. První kusy měly skleněnou misku vyšší (vyčnívala před rámeček), ta se ničím jiným (kresbou ani číselným označením) od pozdějšího provedení nelišila.

Koncová svítilna byla kapkovitého tvaru se skleněnou červenou čočkou. Ta byla z vnější strany hladká a z vnitřní drážkovaná.  Ve spodní části svítilny byl průsvitný celuloidový pásek pro osvětlení SPZ. Bílá nevyplněná státní poznávací značka šestiúhelníkového tvaru byla součástí motocyklu, při registraci přidělené číslo si majitel musel namalovat sám. Pod SPZ byla umístěna červená skleněná odrazka v hliníkovém rámečku.

9V klakson (houkačka), umístěný na pravé straně pod nádrží, měl standardní velikost jako klaksony montované na velké Jawy. Celý klakson včetně mřížky byl ale lakovaný červenou barvou a měl přišroubovaný mosazný štítek s vyraženou voltáží 4V (ve skutečnosti byl na 9 V).

Držák dvou plochých baterií s bakelitovou kontaktnicí pro napájení klaksonu byl umístěný v prostoru pod sedadlem na pravé straně.

 

Druhá etapa (1955-1956)

Motor, hliníkové díly

Ještě v roce 1955 byla zprovozněna nová technologie tlakového lití hliníkových odlitků do ocelových forem. Změna se týkala bloků motoru, obou vík, hlavy válce, předního brzdového štítu a nového litého hliníkového víčka nádrže, které nahradilo původní soustružené. Také šroub seřízení předního světlometu již nebyl ocelový chromovaný, ale byl z hliníku se zalitým šroubem.

Pravé víko motoru dostalo inovovaný mechanismus vypínání spojky, změna je podrobně popsaná v „technickém popisu“ motocyklu.

Podvozek, rám

Křídlaté matky brzdového táhla a lanovodu vyrobeny z hliníku.

Táhlo zadní brzdy bylo nově vedeno spodem.

Přední držáky motoru na rámu měly před přivařením vylisované zpevňovací prolisy.

Úprava držáků zadního blatníku.

Karoserie

Levý díl podsedadlového plechu měl místo díry pro maznici kyvné vidlice větší výkroj až k řadící páce.

Šroub dvířek pod nádrží, šroub pod sedadlem a táhlo obohacovače karburátoru byly vyrobeny z černého bakelitu.

Zařízení a přístroje

Přední světlomet s nižší miskou (kresba i značení shodné se starým) a novým seřizovacím šroubem s hliníkovou hlavou. Čočka zadní lampy tvaru „diamant“ (zevnitř hladká).

Třetí etapa (1956)

Karoserie

Nádrž byla menší, s vylisovaným logem Jawa. Zmenšená dvířka pod nádrží měla zjednodušený zámek, tvořený přibodovaným plechem. Díra pro ovládání kohoutku benzínu měla tvar dvou (tečně) propojených kružnic namísto „klíčové“ dírky.

Vzpěry (výztuhy) blatníků s výraznými prolisy. Zadní blatník měl z počátku zpěry jen vodorovné, krátce na to dostal i vzpěry svislé.

Vzpěry blatníků bez prolisů a s prolisem Jawa 550 pařez (pionýr)

Vzpěry blatníků bez prolisů a s prolisem

Čtvrtá etapa (1957)

Motor

Karburátor Jikov 2912 měl upravený odlitek tak, aby přes vzduchový filtr nasával benzínové páry z odkapávací misky.

Podvozek

Úprava podsedadlové části, pant sedadla přemístěn z boku do přední části. Nové sedadlo užšího tvaru se nově neodklápělo do boku, ale dopředu. Sedadlo mělo být proti samovolnému odklápění zajištěno plechovým „jazýčkem“ a bakelitovým šroubem v zadní části, avšak do sériové výroby se dostala varianta drátěného pérka v sedadle s protikusem (navařeným trnem) na rámu. Předsériové provedení je patrné pouze na pár reklamních fotografiích a omylem bylo otištěno v katalogu náhradních dílů. Sedadlo zajištěno proti samovolnému odklápění pérkem (protikus byl trn přivařený na rámu).

Výrobce vyslyšel prosby uživatelů a zadní kyvnou vidlici doplnil o praktické madlo, tvořené přivařeným ohnutým drátem.

Karoserie

Oba podsedadlové plechy dostaly po třech šikmých prolisech na každé straně, s cílem snížit hlučnost způsobenou rezonováním. Pravý plech měl dvěma svary přivařený plechový doraz brzdového pedálu nového tvaru (tvar „V“ namísto „L“).

Zařízení a přístroje

Náhrada klaksonu (houkačky) za menší provedení bez mřížky.

Pátá etapa (1958)

Leden – červenec 1958.

Motor

Nový karburátor s přeplavováním Jikov 2914 Hz, oproti předešlému otočený na pravou stranu.

Řídítka

Nová jednoduchá řídítka rovného, lehce prohnutého tvaru. Hliníkový kloub (představec). Držáky páček jako samostatné díly.

Karoserie

Společně s novým pravostranným karburátorem proběhla změna krytů pod nádrží. Nově se neotevírala levá, ale naopak pravá polovina, ve které byl dole okrouhlý průřez pro ovládání páčky škrcení vzduchu karburátoru. Vrchní díl krytu pod nádrží měl díru pro obohacování karburátoru (přeplavení) na pravé straně (před tím byla na levé).

Přístroje a zařízení

Běžně šířená informace je, že poslední „pařezy“ měly již bzučák namísto houkačky. Tohle je ale ničím nepotvrzená fáma. Všechny „pařezy“ z konce výroby měly houkačku umístěnou (nově) na levé straně pod nádrží. Bzučák neměly ani první kusy typu Jawa 555. Použití bzučáku byla vždy pozdější lidová úprava s cílem vyřadit z obvodu baterie.


Lakování, povrchové úpravy dílů

Vrchní lak

Lak byl vždy vypalovaný syntetický, nikoli „acetonový“ (nitrocelulózový), jak se mnozí domnívají. Originální syntetické laky se vyznačují nižším leskem a ve srovnání s dnešními laky nižší mechanickou odolností. Při dlouhodobém vystavení UV záření lak „křídovatí“ a bledne.

Nejrozšířenější odstín byl „červeň višňová tmavá“, podle vzorkovníku ČSN 8850. První kusy byly podle všeho lakovány jen tímto odstínem. Pravděpodobně až od roku 1956 v nabídce postupně přibývaly další odstíny: „slonová kost“ (ČSN 6060), „zeleň bílá“ (ČSN 5018) a „jasně zelená“ (ČSN 4224, připomíná spíš modrou). Stříbrně lakované díly (kola) měly odstín „šedý hliník“ (ČSN 9105). Není vyloučeno, že se některé odstíny vrchního laku lišily, vždy ale bylo lakování jednobarevné. Přesné ekvivalenty odstínů ve stupnici RAL nejsou, tak je zde NEBUDU uvádět. Ve stupnici RAL lze vybrat odstíny pouze podobné. Informace o odstínech, porovnání a náhrady rozeberu v článku Barevné odstíny.

Základní barvy a postup lakování

Červené provedení mělo základní barvu červeno-hnědou, světlé odstíny měly základní barvu šedého odstínu. Jednotlivé díly byly vždy lakovány samostatně. Plechové díly byly z vnitřní strany lakovány pouze základní barvou. Plech pod sedadlem (tvořící schránku na nářadí) a horní nosník přední vidlice („brýle“) byly pouze v základní barvě! Nosné trubky předních teleskopů byly lakované pouze do výšky jejich uchycení ve spodních „brýlích“ (zbytek schovaný v masce světlometu byl bez povrchové úpravy). Klakson (starší i novější provedení) byl vždy lakovaný odstínem ČSN 8850, nezávisle na barevném provedení motocyklu. Plech sedadla byl lakovaný šedou barvou. SPZ měla přední stranu lakovanou matnou bílou barvou, zadní strana a prolisovaný lem byl lakovaný černou matnou (ČSN 1999).

Linkování

Zlatými linkami šířky 2 mm byly ručně linkovány oba blatníky, kryt řetězu (i spodní hrana, kde bývá obvykle linka smytá) a hrany nad průřezy ve dvířkách pod nádrží. U nejstaršího provedení byly znaky na nádrži stříkané zlatou barvou přes šablonu, později byly vybarveny prolisované znaky v plechu.

Chromované, pokovené díly

Chromovaná byla řídítka, rámeček předního světlometu, kryt přepínače světel a startovací páka. Výfuk nebyl před chromováním vyleštěný, povrch tak spíše připomínal stříbřenku a dost se špinil mastnotou. Údajně první kusy měly výfuk lakovaný stříbřenkou, potvrdit to ale bohužel nemůžu. Vždy se jednalo o zašlý nelesklý chrom. Leskle chromované výfuky měly pouze předváděcí kusy. Startovací a řadící páka chromovány (bez leštění). Kusy z první série měly chromovaný seřizovací šroub předního světla, později měl hliníkovou hlavu.

Řadící páka, páka zadní brzdy, táhlo zadní brzdy, klíče brzd, misky zadní pružiny, osky kol a spojovací materiál byly niklované.

Pružiny přední teleskopické vidlice a pružina zadní kyvné vidlice, trny stupaček a víčka čepu kyvné vidlice byly bez povrchové úpravy.

Držák baterií, umístěný pod sedadlem, a držák indukční cívky (pod nádrží) byly podle všeho alkalicky černěny.

Ráfky, kola

Celá kola byla lakovaná stříbřenkou! Tedy ráfky, náboje, rozeta s věncem a výplet byly ze surového železa bez povrchové úpravy. Teprve po vypletení a vycentrování se celá kola a zadní brzdový štít lakovaly matnou syntetickou stříbřenkou v odstínu hliník (odstín „šedý hliník“ ČSN 9105). Chromované ráfky byly pouze na předváděcích kusech, sériově nebyly nikdy montovány!

Válec motoru

I když všechny ostatní československé motocykly měly litinové válce lakovány černou barvou, pařez měl válec VŽDY lakovaný žáruvzdornou stříbřenkou (odstín „hliník“ ČSN 9104).

Válec motoru Jawa 550 s pístní sadou a hlavou

Originální válec lakovaný stříbřenkou


Tachometr

Dodělaný tachometr u Jawy 550 pařez

Dodělaný tachometr

Musím uvést na pravou míru, jak to s tachometry u typu Jawa 550 bylo. Rychloměry bylo vybaveno pouze 50 kusů zkušební série prototypu 359 a jeden ze dvou prototypů přivezených z Prahy. Těžko dnes zjistit, jaké tachometry tehdy byly použity, jisté ale je, že šnekové náhony umístěné vedle náboje předního kola, byly vlastní výrobek podniku. V té době se totiž nevyráběl žádný jiný motocykl nebo bicykl s 16palcovými koly, tedy ani náhon s potřebným převodovým poměrem. Tachometry byly určitě zahraniční výroby, takový rozměr se u nás totiž nevyskytoval. Žádné další sériově vyrobené kusy ale tachometr neměly! Ani vývozní kusy, jak se s oblibou traduje…

Faktem ale je, že přední náboj byl u prototypů k použití šnekového náhonu připraven a stejné náboje byly i na sériově vyráběných kusech. Údajně pak snad v časopise Svět Motorů vyšel návod na zástavbu tachometru (tvaru erbu) z východoněmeckého mopedu Simson SR2. Tento tachometr včetně náhonu se u nás dal koupit jako doplněk k jízdním kolům. Moped Simson SR2 i bicykly měly ale podstatně větší kola a převod náhonu byl spočítaný pro ně. Na „pařízkovi“ pak díky tomu tachometr ukazoval velmi nepřesně. To nicméně lidem nevadilo a z dodatečné montáže tachometru se stala jakási módní záležitost.