Historie Považských strojíren a motocyklové výroby na Slovensku

Správní budova Považských strojíren

V roce 1870 založila v Bratislavě vídeňská zbrojařská firma Georg Roth, s cílem rozšíření objemu výroby nábojů, filiálku pod názvem „G. Roth, Wien und Pressburg“. Z té se pak 1.1.1918 stala akciová společnost „Pressburg G. Roth AG“ (Bratislavská J. Roth a.s.). Výraznějšímu rozvoji strojírenství na Slovensku (i na Moravě) pomohlo až v odobí První republiky rozhodnutí Nejvyšší rady obrany státu, podle kterého měly zbrojařské koncerny svoji výrobu strategicky přestěhovat do chráněného vnitrozemí, aby se tím ve vypjatém meziválečném období zajistila obranyschopnost ČSR. Na základě dohody s ČZ Strakonice tak třeba vznikla pobočka ČZ v Uherském Brodě (1936).

Ale zpátky na Slovensko. Ministerstvo národní obrany dne 15.3.1928 požádalo firmu Roth, aby se přesunula do vnitrozemí. Firma Roth byla jednáním ministerstva zatlačena ke zdi, to jí totiž pohrozilo zrušením státních objednávek, pokud se nepřestěhuje. Přemístění firmy na vlastní náklady by bylo ale pro firmu Roth (tzv. „Patrónku“ Bratislava) likvidační i při akceptování zvýšené ceny munice o 13 až 16 %. Situaci využila Zbrojovka Brno, která neměla vlastní výrobu střeliva. Brněnské Zbrojovce se podařilo od firmy Roth vyjednat odkoupení většiny akcií a zároveň získala předkupní právo na akcie zbylé.

Nová finanční situace filiálky umožnila vybudování dvou nových závodů v Trenčianském kraji, kde byla dobrá infrastruktura a nadbytek pracovních sil. V údolí Váhu v Považské Bystrici tak 7.7.1929 započala výstavba dvou podniků: (menších) Československých muničných a kovodelných závodů (bývalá „Patrónka“ Bratislava, Roth) a větší pobočky Zbrojovky Brno, závod II. V roce 1931 odkoupila Zbrojovka Brno zbylé akcie „Patrónky“, která ale nadále zůstala s vlastním vedením soběstačná. Ke sjednocení obou závodů došlo 1.1.1935 a název podniku se změnil na Československá zbrojovka Brno – Závod 2, Považská Bystrica.

Rychlou výstavbu na levém břehu Váhu nezastavila ani světová hospodářská krize. Umístění továren totiž snižovalo náklady na její stavbu, neboť v údolí Váhu byl nadbytek písku, štěrku a v okolních lesích byl dostatek dřeva. Již v roce 1931 závody začaly vyrábět a na konci 30. let produkovaly kromě munice i hutní polotovary ze slitin hliníku a mědi.

Dne 23.3.1939 podnik obsadili Němci a zbrojovku včlenili do koncernu Hermann Göring Werke, který dodával pěchotní munici pro Německo (zbrojovka v pováží byla druhým největším výrobcem munice pro Wehrmacht za 2. světové války).

Půl roku po osvobození, dne 27.10.1945 byla celá Zbrojovka Brno (včetně závodu 2) znárodněna. Dne 7.3.1946 pak vznikl samostatný podnik Považské strojárne n.p., Považská Bystrica. Veškeré vazby na brněnskou Zbrojovku byly zpřetrhány. V tomto období podnik produkoval různé nestrojírenské výrobky (mj. třeba i nábytek, chladničky) a teprve hledal nové uplatnění v mírovém strojním průmyslu.

Výroba motocyklů Manet M90 (1947 – 1951)

Znárodněné podniky tradičních československých výrobců Jawa a ČZ se podle vládního nařízení musely v roce 1946 vzdát svých maloobjemových motokol (Jawa 100 Robot a ČZ 98). Považským strojírnám, stále hledajícím mírový výrobní program, se naskytla příležitost prosadit si výrobu vlastního „motokola“. Vždyť i podniky Jawa a ČZ byly před hospodářskou krizí zbrojovkami a zavedení motocyklových výrob byl pro ně úspěšný krok. Úspěch s výrobou motokol se tedy dal očekávat i na Slovensku. Nekoncepční rozhodnutí vlády, povolit vývoj a výrobu motokola, sice vyvolalo řadu kritiky i z vysokých míst (např. od JUDr. Jaroslava Freie, ředitele Jawy), avšak obnova poválečného strojírenství na Slovensku dostala přednost před osobními zájmy zavedených výrobců motocyklů.

Podnikový ředitel Ing. Jaroslav Kubík požádal brněnského konstruktéra Ing. Josefa Ullmana, zda by nešel pracovat do Považských strojíren. Ullman, který těsně před válkou a v průběhu války pracoval ve Zbrojovce Brno na vývoji motokola s dvoupístovým motorem, s pracovní nabídkou souhlasil a přestěhoval se v roce 1946 do Považské Bystrice. Konstruktér sice do Považských strojíren přišel s prázdnýma rukama, avšak s cennými zkušenostmi. Že by si s sebou do PS přivezl dokumentaci od prototypového motokola Z2, nebo snad dokumentaci nějakého motocyklu Jawa, je pouhý mýtus.

Do vedení konstrukční skupiny kolem Ing. Ullmana byl dosazen Rudolf Žniva, rodák z moravského Nového Hrozenkova (okres. Vsetín), pracující od roku 1936 v Považských strojírnách. Dále byl přibrán dřívější motocyklový konstruktér Jawy a následně Zbrojovky Brno Vincenc Sklenář (autor mj. prototypu Ogar 350 OHC). Čtvrtou posilou z brněnské Zbrojovky byl konstruktér Zdeněk Nagy. Nagy sehnal pro inspiraci starý motor Puch, Ullman opatřil vyřazený rám z Ogara. Společně pak za krátkou dobu vyvinuli motokolo (z dnešního pohledu spíš malý motocykl) Manet M90. Motor byl dvoudobý dvoupístový jednoválec, uspořádání rámu se podobalo tehdejšímu konceptu větších motocyklů Jawa a ČZ. Na přelomu let 1946-1947 vzniklo několik prototypů. Název Manet byl odvozen od blízké hory Manín, podobně jako názvy jiných tehdejších výrobků podniku (například chladniček). Sériová výroba motokola byla zahájena na konci roku 1947.

Dostupnost motokol (stejně jako i motocyklů konkurenčních značek Jawa a ČZ) pro běžné občany z počátku nebyla dobrá. Manety byly v provozu přetěžovány a trpěly několika konstrukčními nedostatky, které se nepodařilo ve výrobě včas odstranit. Problémy nebyly jen s vypadáváním druhé rychlosti, ale také s karburátory Jikov a se zapalováními PAL. Špatnou pověst Manetů ještě víc umocňovaly až příliš kritické a vysměvačné „recenze“ v dobovém tisku.

Osud Maneta byl zpečetěn v roce 1951, kdy motocyklovou výrobu opět vystřídala výroba zbraní, tehdy pro Korejskou válku. I přes komplikovaný zrod a nelehký osud se stal Manet 90 prvním slovenským motocyklem, na který se může vzpomínat s hrdostí. Celkem bylo vyrobeno 37 630 kusů.

Výroba motocyklů Jawa 50, SK-90 a skútrů Manet

Po skončení Korejské války v roce 1953 nastal útlum zbrojení, výroba zbraní nadále pokračovala v uherskobrodské České Zbrojovce, k nelibosti se Považským strojírnám znovu hledal výrobní program. Na základě vládního usnesení z roku 1953, o rozvoji výroby spotřebního zboží, byly Závody 9. května v Praze (Jawa) pověřeny vývojem jednoduchého dopravního prostředku (motokola) přístupného nejširším vrstvám lidí. Považské strojírny byly pověřeny jeho výrobou.

Ze Slovenska tak byli vysláni tři pracovníci na jednoroční stáž do pražské pobočky Jawy, kde se zúčastnili vývoje prototypů a vypracovávání výrobní dokumentace nového „motokola“ Jawa 359. Již v průběhu roku 1954 byly do Považských strojíren převezeny první prototypy s dokumentací, vyrobila se ověřovací série a začala se chystat sériová výroba.

Před zahájením sériové výroby proběhla úprava dopravních předpisů a zastaralá definice motokola byla upravena. Podmínkou pro řízení bez řidičského oprávnění již nebylo použití pedálů, ale objem motoru do 50 cm³, nízká váha, nízký výkon a maximální rychlost do 50 km/h. Výrobní konstruktéři Považských strojíren na to stihnuli rychle zareagovat a komplikovanou nevhodnou konstrukci motokola s pedály přepracovali na malý motocykl se startovací pákou a nožním řazením. Motocykl byl přetypovaný na model 550.

Jawa 550 (1955 – 1958)

Jawa 550

V červenci 1955 se tak do výroby dostal očekávaný malý motocykl Jawa 550, přezdívaný „Pionýr“ (slovensky Pionier). Lidově přezdívaný česky „pařez“ nebo slovensky „peň“. Oživit název Manet se Považským strojírnám nepodařilo, Pionýr byl totiž konstrukčním dílem Jawy a výroba na Slovensku byla brána jako licenční. S tím souvisely i komplikace se změnovými řízeními v konstrukci, kdy jakákoli výrobní změna musela být schválena v Praze. Změn bylo hned na začátek výroby asi 50! Mnohé nedostatky prvních vyrobených kusů byly vstřícně napravovány v rámci garančních oprav. Motocykl Jawa 550 prodělal za dobu své výroby dvě výraznější inovace a jeho výroba byla ukončena v polovině roku 1958. Celkově bylo vyrobeno 106 111 kusů.

Jawa 555 (1958 – 1962)

Pražská Jawa nadále pracovala na vývoji několika nových provedení malého motocyklu, které se však do výroby nedostaly. Až teprve prototyp modelu Jawa 555 dostal zelenou. Zatím co se Jawa na výstavách a v časopisech prezentovala s nově vyvinutým modelem, v Považských strojírnách nezaháleli a před oficiálním převzetím nové výrobní dokumentace se pustili do vývoje vlastního prototypu. Slovenský prototyp Jawa 555, se sice pražskému prototypu nápadně podobal, jeho vzhled (dílo designéra Alojze Vačka) byl ale mnohem propracovanější, zásadních vylepšení se na rozdíl od pražského prototypu dočkal i podvozek a upravený motor měl vyšší výkon. Není tedy divu, že pro výrobu nakonec byla schválena slovenská verze.

Určitým zklamáním pro Považské strojírny bylo, že Jawa slovenský vývoj prezentovala jako vlastní, bez uznání spolupráce s PS. Celou kauzu navíc podtrhoval, byť relativně nízký, ale o to víc potupný licenční poplatek odváděný Jawě. Dosud přátelská spolupráce byla ukončena, konstrukční změny modelu Jawa 555 nadále probíhaly bez schvalování a dohledu Jawy. Motocykl se dočkal jedné větší inovace a v roce 1959 byla nabídka doplněna o „oskútrované“ provedení. Výroba modelu Jawa 555 byla zahájena v červenci 1958 a ukončena byla zhruba v polovině roku 1962. Vyrobeno bylo celkem 327 320 kusů.

Jawa 05 (1962 – 1966)

V roce 1962 byla v Považských strojírnách zahájena sériová výroba nového malého motocyklu Jawa 05, plynule navazujícího na předešlé modely Jawa 550 a 555, obecně známých pod přezdívkou Pionýr. První představení veřejnosti, před uvedením na trh, proběhlo na čtvrtém mezinárodním veletrhu v Brně téhož roku.

Nový model Jawa 05 sice konstrukčně vycházel z předešlých modelů, byl ale již zcela samostatným dílem Považských strojíren a vznikl bez dohledu a přičinění konstrukčního oddělení pražské Jawy. Jeho výroba již tedy nebyla chápána jako licenční a nadále Považské strojírny platily Jawě „licenční poplatek“ pouze za užívání jejich loga, které bylo nadále použito výhradně z obchodních důvodů.

Hlavním cílem rekonstrukce pionýra bylo zesílení podvozku a zvýšení výkonu motoru tak, aby na něm bylo možné přepravovat dvě osoby. Především kvůli přísnějším zahraničním předpisům byl brán důraz také na snížení hluku. To vše bylo doplněno zcela novou moderní karoserií pana Alojze Vačka, která zůstala pionýrům vlastní až do ukončení výroby na sklonku 70. let. Oproti typu Jawa 555, který byl ve skútrovém provedení nabízen jen v malém počtu až v závěru výroby, byl nový model Jawa 05 nabízen pouze jako „skútr“ se štítem před nohami jezdce (s tzv. „revmaplechem“).

V roce 1965 k základnímu provedení přibyla odlehčená varianta Jawa 05 Sport, která byla ale téměř výhradně určena pro vývoz.

Do roku 1966 bylo vyrobeno celkem 202 263 kusů motocyklů Jawa 05 (standard) a Jawa 05 Sport.

Jawa 20 a 21 Sport (1967 – 1980)

Nové modely Pionýrů přímo vycházely z předešlého typu v provedení Jawa 05 Standard a Jawa 05 Sport. Zásadní změny prodělal motor, který měl zesílené uložení nového klikového mechanismu a zesílené převodovky, nový způsob vypínání spojky a zvýšený výkon o půl koně na 3,5k při 6500 ot.

I když šlo vlastně jen o modernizaci předešlého modelu Jawa 05 a v další dekádě výrobu zastarávajícího pionýra měl nahradit zcela nový malý motocykl, protáhla se výroba modelů Jawa 20 a 21 na dlouhých 14 let.

Výroba modelu Jawa 21 Sport byla ukončena v roce 1979, výroba modelu Jawa 20 trvala o rok déle. Dohromady bylo vyrobeno kolem jednoho milionu kusů.

Jawa 23 Mustang (1968 – 1982)

Ve snaze rozšířit nabídku a přiblížit vzhled Pionýra větším motocyklům vznikl Mustang. Jako inspirace posloužily Italské motocykly Italjet Mustang, postavené na odkupovaných podvozcích Jawa 05. Považské strojírny šly cestou nejmenšího odporu a nový model motocyklu na podvozku Jawa 20 udělaly po vzoru Italů. Se standardním Pionýrem Jawa 20 měl společný podvozek s motorem a lišil se pouze použitím jiných blatníků, nádrže, sedadla a světel. První vyrobené série šly výhradně na vývoz do západních zemí a teprve od roku 1969 se Mustang dal zakoupit i v ČSSR, kde se stal okamžitě „podpultovým“ zbožím.

Důstojného následníka se malé motocykly Jawa 50 nedočkaly. Mustang ve výrobě přežil své bratry Pionýry o dva roky a v roce 1982 jejich výrobu završil.

Skútr Manet S100 a S125 (1958 – 1964)

Skútr Manet S100

V roce 1957 pracovníci Považských strojíren souběžně s přípravou nového modelu Jawa 555 vypracovali skútr Manet S100 a oba stroje bok po boku představili na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Sériová výroba skútru neotřelé konstrukce i vzhledu, který na rozdíl od konkurenční Čezety 501 nevycházel ze součástkové základny sériově vyráběného motocyklu, byla zahájena v roce 1958. Skútr byl koncipován především pro pohodlnou přepravu ve městě, čemuž i odpovídal menší výkon a nižší maximální rychlost. Permanentně ventilátorem chlazený motor měl dynamospouštěč a čtyřstupňovou převodovku. Skútr měl ukazatele směru, praktický nosič zavazadel a větrný štít z plexiskla.

Ke konci výroby dostal skútr Manet výkonnější motor s obsahem 125 cm³, který si vyžádal ministerskou výjimku, neboť Považským strojírnám bylo doposud dovoleno vyrábět jen motocykly s obsahem do 100 cm³. Krátce na to Maneta nahradil zcela nový model – Tatran S125.

Skútr Tatran S125 (1964 – 1969)

Tatran S125

Skútr dostal modernější karoserii hranatějších tvarů, výkonnější motor a robustnější podvozek. Díky vyššímu výkonu a rychlosti se nový skútr hodil i pro delší cestování.

Celkově bylo skútrů Manet a Tatran vyrobeno 146 451 kusů.

SK-90 „Jawa 90“ (1967 – 1972)

SK-90 typ 30 Cross

Velké sportovní úspěchy v 60. letech slavily podnikové závodní (terénní) motocykly Tatran. Koncem šedesátých let se Považským strojírnám naskytla zakázka výroby terénních motocyklů pro kanadskou poštu, na bázi závodních Tatranů. Obchod se nakonec neuskutečnil, vývoj motocyklů pro sériovou výrobu ale pokračoval. Vznikl tak nový sportovní motocykl SK-90 ve variantě Cross (typ 30) a silniční verze Roadster (typ 31). Lehké sportovní motocykly si ve světě získávaly velkou oblibu a nejvíc z toho těžili Japonci. Československý PZO Motokov (podnik zahraničního obchodu) dosud nedisponoval motocykly této kategorie, proto tlačil na urychlené zavedení do výroby. Především kvůli zahraničním prodejům a propagaci značky se SK-90 prezentoval ve světě i u nás jako Jawa 90.

Motocykl měl moderní motor s rozvodem rotačním šoupátkem a pětistupňovou převodovkou. Svojí dynamikou přesahoval soudobé motocykly ČZ 125 a sotva si s ním zadaly motocykly ČZ 175. Do výroby se ale dostal příliš rychle a trpěl řadou konstrukčních nedostatků, které se podařilo odstranit až u následujících typů 36 Cross a 37 Trail. Ty se dočkaly nejen robustnější přední vidlice a hranaté nádrže, ale i kvalitativních změn motoru.

Ačkoliv byl SK-90 nejpokrokovějším motocyklem naší produkce a měl hodně (především sportovně založených) příznivců, jeho pověst u nás nebyla moc dobrá. Vývozní kusy do západních zemí byly vybaveny italskými karburátory Dellorto, měly ojniční klece INA, osvětlení Aprilia a Lucas, akumulátorové zapalování apod. Naproti tomu kusy určené pro československý trh, především kvůli použitým nekvalitním materiálům a součástkám, byly značně nespolehlivé a poruchové.

I přes nedostatečné financování a omezené možnosti bylo postaveno a otestováno několik zajímavých prototypů, u kterých byly konstrukční nedostatky odstraněny. Poslední inovovaná provedení tak dostala novou přední vidlici a kvalitnější motorové součásti. Dále se experimentovalo s bezkontaktním tranzistorovým zapalováním, úpravou rozvodu válce, s úpravou spojky, převodovky, i s odděleným mazáním. Výroba i další vývoj byly ale direktivním rozhodnutím shora ze dne na den ukončeny.

Jawa 90 (SK-90) typ 36 Trail – export do USA (zdroj foto: Martin Samson)

Motocykly SK-90 se vyvážely celkem do 80 zemí světa a pro ČSSR byly zdrojem důležitých deviz, které často převyšovaly i devizy z prodeje automobilů nebo třeba traktorů. Prodej do zahraničí ale zprostředkovával PZO Motokov a Považské strojírny z toho neměly prakticky nic (sotva byly uhrazeny náklady). Výroba motocyklů SK-90 byla po celou dobu pro podnik spíše ztrátová. Do roku 1972 bylo vyrobeno celkem 36 942 kusů.

Mopedy Babetta

V roce 1964 byla ukončena výroba českých mopedů Stadion a Jawetta a tohle místo zůstalo na trhu neobsazeno. V letech 1963 a 1965 vznikly v Považských strojírnách dva prototypy mopedů, ale projekty byly zastaveny. Až v roce 1968 se začalo aktivně pracovat na novém mopedu, který měl nahradit končící výrobu skútru Tatran.

Jawa M-228 Babetta (1970 – 1973)

První sériově vyráběný moped z Považské Bystrice dostal jméno podle úspěšné písně „Babetta šla do světa“. Jméno, které se stalo synonymem mopedu po další dekády. Moped moderní konstrukce měl nízkou váhu, jednorychlostní převodovku se suchou automatickou rozběhovou spojkou. Maximální rychlost byla 40 km/h, u jednotlivých vývozních provedení se ale rychlost lišila. Jako první na světě měl bezkontaktní tranzistorové zapalování TRANZIMO a pyšnil se mnoha světovými patenty. Autory konstrukce byl především Gustav Ulický se svým kolektivem. Designová stránka byla dílem Jindřicha Šafaříka. K rozčarování konstruktérů i hlavního designéra si první potenciální holandský odběratel vyžádal velká 19“ kola, kvůli kterým musel být moped do výroby přepracován. Na příkaz PZO Motokov musely nést Babetty z obchodních důvodů značku Jawa a Považské strojírny za její používání platily Jawě 100 000 Kčs ročně.

Moped Jawa M-228 Babetta

Jawa M-207 Babetta (1973 – 1983)

Nový model se již vyráběl s kýženými malými 16“ koly a prodělal řadu dalších konstrukčních změn. Vyvážel se do mnoha zemí a prodával se například v západoněmeckých obchodních řetězcích Neckermann a Quelle. Verze Mofa M 207 s maximální rychlostí 25 km/h pod označením „Jawa 25 Tranzistor“ dostala v roce 1974 cenu spolkového ministra hospodářství NSR (západní Německo) „GUTE FORM“, kterou udělovala rada pro tvarování konstruktérům a designérovi. Od roku 1975 měl rám odpruženou zadní vidlici.

Moped Jawa M-207 Babetta

Výroba motorů M-207 od roku 1972 probíhala v pobočném závodu v Rajci, podvozek M-207 se od roku 1973 paralelně začal montovat i v pobočném závodě Považských strojíren v Kolárově na jihu Slovenska. V roce 1976 výroba mopedů M-207 Babetta v hlavním závodě Považských strojíren skončil. Konstrukční vývoj nadále běžel v Považských strojírnách a výroba v pobočných závodech podléhala jejich kontrole.

Jawa M-210 Babetta (1983-1999)

Moped Babetta typ M-225 Mokick

Nový model s dvoustupňovou automatickou převodovkou se suchými spojkami a modernějším designem. Úpravy motoru pro zvýšení výkonu. Ze základního modelu byly odvozeny ještě typy M-225 Mokick se startovací pákou místo pedálů a typ M-215 Mofa (s jednorychlostní převodovkou, sníženým výkonem a maximální rychlostí 25 km/h.

Výroba od začátku probíhala v pobočném podniku Považských strojíren v Kolárově a Čalově.

Moped Babetta typ M-210

Ukončení výroby motocyklů a přesun výroby mopedů

V roce 1976 byla výroba mopedů přestěhována do pobočných závodů (Rajec, Kolárovo, Čalovo) a v roce 1982 byla ukončena výroba posledního malého motocyklu Jawa 23 Mustang. V roce 1986 pak následovalo definitivní osamostatnění pobočných závodů a ukončení motocyklového vývoje v Považských strojírnách.

Pobočka v Rajci (ZVL Diamon) se specializovala na výrobu polnohospodářských strojů s využitím techniky Považských strojíren.

V Kolárově výroba mopedů nadále pokračovala pod značkou Jawa Babetta (od roku 1990 nařízením Motokovu pouze Babetta), již ale bez jakékoliv vazby na Považskou Bystrici. Strojírenská výroba bez tradice v této oblasti probíhala od roku 1973 a nakonec doplatila na popřevratové změny po roce 1989. Chybějící investice, které se odrazily v kvalitě produkce, drobení a trhání firmy na různé s.r.o., nakonec vyústily v zánik podniku v roce 1999.

Nadějný prototyp Jawa 50 Mistral

Prototyp Motocyklu Jawa VM-238 Mistral

Tendence k restrukturalizaci výroby Považských strojíren jde „cítit“ již v první polovině 70. let. PZO Motokov byl v roce 1972 toho názoru, že se motocykly ve východním bloku (vyjma SSSR) budou vyrábět v NDR a ČSSR. Považským strojírnám navrhl, aby se dohodly s „partnery“ v NDR na specializaci, popřípadě kooperaci výroby motocyklů do 100 cm³. To bylo v době, kdy Považské strojírny už dokončovaly zkoušky nového, velmi nadějného, prototypu Jawy 50 VM 238 Mistral. V roce 1973 pak Považské strojírny skutečně navštívila delegace konkurentů z východoněmeckého Suhlu (IFA Simson), k žádné dohodě ale nedošlo a prototypy Mistralu byly před návštěvníky pro jistotu ukryty.

V témže roce pak bylo podniku Ministerstvem průmyslu nařízeno ukončení výroby motocyklů SK-90 (Jawa 90), i jejich přichystaných nástupců. Na pokyn PZO Motokov dostalo stopku i zahájení výroby Místrala, důstojného nástupce přesluhujících Pionýrů. Vývojové pracovníky o tom informoval vedoucí VMV (Vývoj motorových vozidiel) František Tichý. Vyšší prodejní cena Mistrala, jako údajný hlavní důvod zastavení projektu, byla ale jen velmi chabá alibistická výmluva.

Konkurenti z NDR ještě v tomtéž roce 1973 představili nového Simsona S 50, který se motocyklům z Považské Bystrici nápadně podobal. Uspořádání rámu měl téměř totožné s SK-90, vzhledově pak připomínal Mistrala. Po technické stránce ale ani na jeden z těchto motocyklů zdaleka nedosahoval. Když se pak v roce 1974 rozhodovalo, kdo se ujme vedoucí role výroby malých motocyklů v RVHP, úkol byl „překvapivě“ svěřen NDR, neboť zrovna disponovali nejmodernějším typem. Na prototypy SK-90 a Mistrala se (účelně) zapomnělo.

Výroba proudových leteckých motorů

Po ukončení výroby skútrů a SK-90 strojírny začaly rozvíjet především výrobu v divizi Letecké motory. Rozběhla se tak produkce moderních proudových motorů pro Aero Vodochody. Výroba, která přinesla velké zisky a strojírenský podnik na ni mohl být právem hrdý, ale která nikdy nemohla mít u obyčejných lidí takové renomé, jako výroba (byť zastaralých) motocyklů. Od roku 1972 se z Považských strojíren stěhovala do pobočných závodů postupně i výroba mopedů Babetta, až v roce 1976 v podniku zůstal jen konstrukční vývoj. Výrobní podnik, infrastruktura i zbytek města Považská Bystrica od počátku 70. let prodělaly obrovský technologický a stavební boom. Z dříve malého městečka v Pováží vzniklo moderní výstavní město.

Proudový letecký motor Lotarev DV-2, vyráběný v ZVL Považské strojárne (zdroj: www.leteckemotory.cz)

Návrat k výrobě mopedů

Ačkoliv byla výroba a vývoj mopedů v Považských strojírnách ukončena již v roce 1976 a konstrukční vývoj v roce 1986, ještě krátce před revolucí v červenci 1989 se k vývoji mopedu znovu vrátili. Výroba leteckých motorů sice byla lukrativní, ale podniku chyběly valuty z prodeje zboží do západních zemí. To měla napravit právě obnovená výroba moderních mopedů. Po politicko-hospodářských změnách po roce 1989 ale vývoj nabral trochu jiný směr.

Státní podniky v Považské Bystrici a v Kolárově patřily pod ZVL (Závody valivých ložísk). Generální ředitelství ZVL se začátkem 90. let pokusilo sjednotit státní podniky v Považských strojírnách a Kolárově se soukromou firmou Ing. Janoška z Kysuckého nového Mesta (malosériově vyrábějícího soutěžní motocykly Torette a Dakaríno) do asociace motocyklových výrobců. Pro nechuť některých zainteresovaných ale plán nevyšel. Mezi dříve bratrskými podniky tak vznikl bratrovražedný konkurenční boj.

Moped Manet 216 Korado

Protože výrobní dokumentace a licence výroby Babetty M-210 zůstala Kolárovu, vydaly se Považské strojírny vlastní cestou. Navázaly tak na konstrukční vývoj moderních mopedů započatý koncem 80. let. Zpracovány byly dva designové návrhy od talentovaných výtvarníků. Moped MAMBO od Jindřicha Šafaříka a KORADO od Petera Počarovského. Vyhrál návrh KORADO.

Moped Manet Korado typ 216

Korada původně měla mít motor vlastní konstrukce, jeho vývoj byl ale zastaven ve chvíli, kdy do podniku vstoupila italská firma Piaggio. Společný byznys se sice nakonec neuskutečnil, po Italech ale Považským strojírnám zůstala licence na výrobu rakouského motoru Puch. Korado získává finální podobu a v roce 1992 je představeno na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Považské strojírny se konečně dočkaly a znovu mohly vyrábět mopedy pod svojí značkou Manet. Motokov jim značku Jawa už nenutil a Babettám z Kolárova její použití dokonce zakázal. V roce 1993 začala sériová výroba modelu Manet 216 000 Korado, 10.3.1994 se pak výroba mopedů oddělila od zbytku Považských strojíren a vznikla dceřiná společnost PS MOTOR Manet a.s.. Moped Korado se stává okamžitě prodejním hitem a s úspěchem se prosazuje i na zahraničních trzích. V Česku se stal nejprodávanějším motocyklem roku 1997 a také motocyklem roku v kategorii do 50 cm³. Dne 27.12.1997 je Manet oceněn Slovenským výrobkem s právem používat značku SLOVAK GOLD.

Moped Manet Korado typ 216 TX (design Kolláth)

Považské strojírny vyráběly Manety ve dvou základních provedeních. Jako moped s pedálovým motorem Puch Maxi, nebo jako mokick s motorem Puch SuperMaxi, který měl namísto pedálů startovací páku. Korado se vyrábělo celkem v osmnácti modifikacích, kdy mohlo být vybaveno tachometrem, prodlouženým sedlem, směrovkami, nákupním košíkem, nebo uzamykatelným kufříkem i víčkem nádrže. Kromě různých barevných odstínů se do výroby dostalo také provedení TX s novým „kabátem“ od designéra Rollanda Kollátha.

Mopedy Manet Korado se vyvážely do USA, Kanady, Beneluxu, Brazílie, Velké Británie, Finska, Norska, Francie a Německa. Mopedy si úspěšně počínaly i v rychlostním sportu. K dostání byl minibike motocykl Manet CT50 s motorem Puch SuperMaxi (bez pedálů) s výkonem 2,2 kW, oficiálně ho ale bylo možné provozovat jen na uzavřených tratích.

Minibike Manet Korado CT50

Moped měl nádrž umístěnou v nosném rámu ve tvaru banánu. Vzniklo i sériové provedení Petra Počarovského s externí plastovou nádrží. Nebo dva prototypy Jozefa Michalíka s motorem s dvoustupňovou převodovkou.

Posledním projektem byl prototyp nákladní tříkolky. Stejně jako v Kolárově, tak i v Považské Bystrici bylo ale experimentování s tříkolkou jakousi hořkou předzvěstí blížícího se konce.

Prototyp tříkolky Manet Korado

Kvůli nešťastnému způsobu privatizace podniku, střídáním vlastníků i managementu, Považské strojírny zanikají. Nástupnická společnost PS Manet a.s. sama se svými starostmi je navíc zatížená i povinnými platbami majitelům průmyslového areálu bývalých strojíren. V roce 2005 proběhla ještě krátká spolupráce s italskou firmou Tartarini, pro kterou Manet skládal elektrické koloběžky a terénní čtyřkolky. V prosinci 2005 výroba v PS Manet končí a dne 28.2.2006 firma definitivně zaniká. Mopedů Manet Korado bylo celkově vyrobeno mezi 55 – 60 tisíci kusů, další tisíce motorů byly vyrobeny pro italskou firmu Piaggio, plus bylo vyrobeno velké množství náhradních dílů. 58letá tradice výroby motocyklů tak v Považské Bystrici končí, za tu dobu zde bylo vyrobeno 2,6 milionu motocyklů.

V roce 1994 byla založena panem Pavlem Mikulou z Uherského Hradiště česká firma MP Korado, která se stala výhradním dovozcem (a obchodním zastupitelem) PS Manet v Česku. Manety Korado se staly na Českém trhu bezkonkurenční jak cenou (kolem 20.000 Kč), tak i kvalitou. Do roku 2005 jich bylo do ČR dovezeno celkem 16 836 kusů.

Česká firma MP Korado funguje dál, převzala prodej náhradních dílů na mopedy Manet Korado. Sortiment nabízených mopedů ale nahradily především skútry z Asie a doplňky k nim.