• Reklama

  • Reklama

Sdílej:

Historie značky Jawa

vloženo: 18.8.2016

IV. 1989

52. JAWA PO ROCE 1989

Letecký pohled na továrnu Jawa v Týnci

Továrna Jawa

V revolučním roce 1989 se v národním podniku Jawa Týnec nad Sázavou vyráběla „třistapadesátka“ s typovým označením 638. Jawa byla největším vývozcem motocyklů v Evropě. Každoroční kontrakty, křtěné ruskou vodkou a podepisované většinou v průběhu Brněnského veletrhu, hovořily o bezmála 100 000 motocyklů, které každoročně putovaly do Sovětského svazu. Všichni si mnuli ruce. Sovětští zástupci, Motokov, ředitel Jawy i zaměstnanci. Menší „dvěstěpadesátka“ se už nevyráběla. Proč taky. Pro všechny to bylo pohodlnější. Za stejné peníze méně starostí. Monotónnost vybízí k spánku… Do kalného rána se probouzí jako první ve strašnickém vývoji. Po neúspěchu na silnici a v motokrosu přichází rozčarování i v enduru. Jawám ověnčeným vavříny několika šestidenních soutěží – Potěmkinovým vesnicím národního podniku, zvoní hrana.

Největší chybou, která se projevila až po roce 1989, bylo to, že staré vedení Jawy nebylo schopno reagovat na nově vzniklou situaci. Nikdo nevěděl, že rozhodující pro továrnu je odbyt. Nikdo se nechtěl, anebo neuměl novým podmínkám přizpůsobit. Pro vývoj a vylepšení motocyklu se uskutečnilo minimum. Ránou osudu továrně, kdy končily rublové platby (po roce 1991), bylo rozhodnutí o pokračující výrobě na sklad, respektive na louku. Tam vznikly několikasetmi­lionové dluhy, s kterými se fabrika potýká dodnes. Už asi nikdy nebude připuštěna situace, kdy z pohodlnosti opustili vývoj a výrobu více typů. Asi už nikdy nepřijde ukolébání z úspěchu monokultury na nenáročném trhu. Snad už je konec extrémním diskusím o výrobě levné motorky či biče na Japonce v podobě technického zázraku, který by obrátil Dálný východ vzhůru nohama.

Vyjít ze současného výrobního programu bylo to nejjednodušší, co se nabízelo. Když už dvoudobý dvouválec, dobře. Ovšem nutností je pozvat kvalitu na výrobní pás. Pohonná jednotka vyrábějící se po dvě desetiletí se stále se opakujícími technologickými nedostatky je zarážející. Argumenty, že se motor dělá ve Strakonicích, protože nemám vlastní závod, neobstojí. Pokud ano, je to jen důkaz slabého důrazu vedení. Výsledkem je skutečnost, že ani po dvaceti letech nikdo nedokázal (nebo nechtěl – výsledek je stejný) dotáhnout relativně jednoduchý motor do kvalitního konce. Problémy se spojkou, uložením klikového hřídele, vůlemi všeobecně a z toho pramenící velkou spotřebou jsou zarážející.

Jawa 350 typ 639 z roku 1990

Jawa 639

Porevoluční rok přináší jednu drobnou změnu ve výrobě. Linku začíná opouštět model 639 vylepšený o přední kotoučovou brzdu a větrný štítek. K 30. 9. dalo vedení Jawy všem zaměstnancům výpověď‘ z pracovního poměru a připravili novou organizační strukturu podniku, která odpovídala předpokládané výrobní kapacitě v roce 1992. Ta se měla pohybovat v rozmezí 30000 až 40000 motocyklů! To ovšem předpokládalo realizovat všechny obchodní kontrakty zahraničí, které byly společně s Motokovem rozjednány. Jednalo se konkrétně o trhy, kde není příliš velká konkurence technicky dokonalejších japonských výrobků. V Sovětském svazu byla a vlastně ještě je hospodářská situace na tolik komplikovaná, že se tam nepodařilo prodat ani jeden motocykl. Zájem byl v Turecku, v Izraeli, střední a jižní Africe. Jinak se neděje nic. Protože kdyby se tenkrát v hlavě ředitele „něco dělo“, tak by na podzim nestálo na louce 30 000 motocyklů, o které nikdo nejeví zájem. Za zmínku stojí samozřejmě i to, že divišovský závod na výrobu plochodrážních speciálů si jde vlastní cestou.

Prototyp Jawa 420 typ 823 z roku 1990 na výstavě k 70. letům Jawy v NTM v Praze 1999

Jawa 420 typ 823 z roku 1990 na výstavě k 70. letům Jawy v NTM v Praze 1999

V roce 1991 nabíhá „šestsetčtyři­cítka“. Pyšní se novým podvozkem a vcelku vkusným designem. Vývoj nového vzduchem chlazeného čtyřdobého jednoválcového motoru Jawa 400 s rozvodem OHC a čtyřventilovou hlavou (pro sériovou výrobu byla však připravována modernizovaná verze s kapalinovým chlazením) zůstal za očekáváním. Důvod byl také ten, že Jawa neměla dostatek finančních prostředků na tak rozsáhlé investice. Motocykl se čtyřdobým motorem je to, co dnes dělá značku značkou, pokud nechce do úplného vyčerpání sil zásobovat technickými polotovary země třetího světa. Soudě podle odborníků, kterým nebyla ve fabrice nikdy dána příležitost nebo nebyli vyslechnuti až do konce, měl už dávno jezdit prototyp čtyřdobého dvouválce, který je z konstrukčního hlediska jednodušší než jednoválec. U jednoválcového motoru mohou totiž nastat problémy s vibracemi. Řešit vyvažování je potom mnohem složitější. K aplikaci čtyřdobého jednoválcového motoru CZ 180 cm3 z dílny ing. Františka Pudila ze Strakonic nedošlo.

O rok později bojují o místo na slunci kromě základního modelu ještě sportovní a policejní verze. Výše finální ceny, do které se promítají náklady a řada dalších iracionálních opatření, nutí výrobce po kroku vpřed udělat dva další vzad. Snad nejkřiklavěji na typu 640 Klasik působí přední bubnová brzda.

V roce 1993 se začíná realizovat „Nápad chopper“. K „pseudochopperu“ se značkou Jawa, který byl upleten během několika týdnů, Ize jen těžko něco dodat. Snad jediné. Zaplať bůh, že ještě dnes existují na světě regiony, které poptávkou po podobných slátaninách a technických archaismech pomáhají překlenout období hledání, v kterém je Jawa zabředlá až po uši.

Prototyp Jawy 250 Enduro

Prototyp Jawy 250 Enduro

V témže roce přichází rozhodnutí (kolikáté v posledních třech letech) o zavedení sériové výroby motocyklu nové generace – endura s dvoudobým kapalinou chlazeným jednoválcovým motorem. Konstrukce motoru vycházela z endura Jawa 250 pro Šestidenní v roce 1989. Sání řízené jazýčky, převodové ústrojí s primárním převodem ozubenými koly a pětistupňovou převodovkou. Na rozdíl od endura byl u nového motoru použit pro kultivovanější běh vyvažovací hřídel. Podvozek byl připravován ve dvou variantách, a to v provedení cestovního endura se zvětšenými zdvihy pérování obou kol a drátěnými koly a v silniční úpravě s kapotáží a paprskovými koly. Oba typy měly společný rám se zadní kyvnou vidlicí odpruženou jednou centrální jednotkou. Pro náročnější zákazníky měl být k dispozici motor o zdvihovém objemu 280 cm3, výfuk s mechanickou přívěrou a šestistupňová převodovka. V podniku pohybujícím se několik měsíců pod Damoklovým mečem bankrotu významný počin.

tříkolka Jawa na bázi typu 640

Tříkolka na bázi Jawa 640

Hra na tříkolku nebyla ničím jiným než činem nerozvážného mladíka, který si vzhledem k malým životním zkušenostem není vědom dosahu svého konání.

Rok 1993 přinesl trochu optimismu, i když tomu začátek ani v nejmenším nenasvědčoval. Po prvních třech měsících, kdy výroba a prodej procházely bodem mrazu, se schodek rovnal 25 milionům korun. Konečný verdikt 10 milionů minus na závěr roku zní Týneckým pomalu jako vítězství. Pravdou je, že roky Jawa vydělávala a málokoho zajímalo jak a proč. Peníze šly jinam na rozvoj „důležitějších“ odvětví. Nevrátily se v podobě investic, ani se neodrazily na výplatách. To by tak hrálo, aby si lidé ve fabrice pod klatbou útlumového programu přišli na lepší peníz. Kdyby nebylo pozůstatků minulosti a fabrika žila z momentální výroby, tak jsou v a.s. Jawa za vodou. Voda v řece Sázavě protékající v bezprostřední blízkosti továrny je zatím spíše úhlavním nepřítelem, protože zanedbané investice do ekologických programů (kdo by se touto „prkotinou“ za bývalého režimu zabýval) spolu s těmi, které by spolkly stavební úpravy, bez nichž továrna vypadá jako opuštěný objekt v pohraničí, pohltí bezmála 150 milionů korun. A to je asi polovina dluhu bývalého národního podniku, která jde bez pardonu na hlavu tehdejšího vedení.

Hlídání stavu zadluženosti a vedení nekonečných jednání s největšími věřiteli (CZ-Cagiva Strakonice, ČZ Strakonice, Pal Magneton Kroměříž, Barum Otrokovice, Autopal Nový Jičín a Škodaexport) odčerpávalo vedení hodně sil. Lze je bez nadsázky přirovnat k ekvilibristickým cvičením. Prodej byl uskutečňován přes Motokov. Především proto, že Jawa neměla dostatečný počet fundovaných obchodníků. Některý vývoz si však zajišťují sami (Argentina a Turecko). Další země na exportních adresách zavání vůní dálek a exotiky: Kostarika, Brazílie, Mexiko, Chile, Indie. Johannesburská policie si vyžádala několik motocyklů na zkoušku. Konec konců 12 000 prodaných motocyklů muselo někam jít, když jich na domácích silnicích jezdí jako pověstného šafránu.

Jawa 50 typ 585 Mosquito - základní (výkonná) verze

Jawa 50 typ 585 Mosquito – základní (výkonná) verze

Rok 1994 byl ve znamení vývoje malého motocyklu Jawa Mosquito s výkonným slovinským motorem Tomos. Na trh přišel o rok později ve dvou variantách. Levnější označována jako Mosquito II měla menší výkon motoru (max. rychlost 40 km/h), přední bubnovou brzdu a drátěná kola.

Již samostatná Jawa Divišov je v září 1994 po dlouhém jednání privatizována.

O rok později se objevuje Jawa 350 v provedení Tramp určená i do lehčího terénu.

Od roku 1997 se do Jawy 350 typ 640 montuje bezkontaktní magneto Ducati.

Jawa 125 typ 810 Chopper

Jawa 125 typ 810 Chopper

Roku 1998 se stroje na výrobu motorů Jawa konečně stěhují z bývalé ČZ Strakonice.

Dalším počinem je Jawa 125 se čtyřdobým vzduchem chlazený jednoválcem Honda tchajwansko-čínské výroby s elektrickým startérem. Motocykl je nabízen ve dvou provedeních Travel a Chopper.

Jawa 100 typ 587 Robby na výstavě Motocykl 99

Jawa 100 typ 587 Robby

Na výstavě Motocykl 99 Jawa již vystavovala společně s Moto unionem pod společnou hlavičkou Jawa Union. Na stánku se objevil nový typ – Jawa 100 typ 587 Robby. Motor je čtyřdobý dvouventilový jednoválec OHC. Motocykl je vybaven elektrickým spouštěčem, mazání je tlakové oběhové, zapalování CDI je bezkontaktní, primární převod ozubenými koly, převodovka čtyřstupňová, alternativně pětistupňová.

V témže roce Jawa definitivně opouští Prahu. Výzkumně vývojový závod JAWA v Praze-Strašnicích ukončuje svoji činnost a stěhuje se do Týnce. Jawa-VVZ vznikla v roce 1964 v prostorách bývalé továrny Ogar, byly zde vybudovány rozsáhlé konstrukce a na tehdejší dobu velice moderní zkušebny motorů a podvozků. Vznikaly zde nejmodernější koncepce československého motocyklového průmyslu posledních 40 let, byly zde vyvíjeny i vyráběny soutěžní, terénní i silniční závodní motocykly.