Category Archives: Prototypy

Prototyp motokola Jawa 359

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 28.9.2016

Použité materiály: archiv Zdena Metzkera, archiv Ing. Ivana Dománka,
Publikace: WOHLMOUTH Jiří, Jawa 50 Pionýr, Grada, 2015, ISBN 978-80-247-9065-7

Prototyp mopedu jawa 50 typ 359 vyrobený v Praze

Pražský prototyp motokola Jawa 359 se šlapadly


Rozhodnutí vyrábět malý motocykl

Výkres motoru Jawa 50 od Jana Křivky

Křivkův motor

Výkres motoru Jawa 50 od Jana Křivky s poloautomatickým vypínáním spojky

Poloautomatická spojka

Již někdy v roce 1947 přišel za Josefem Jozífem, který v 30. letech jako mladý vypracoval velmi zdařilou konstrukci úspěšného motokola Jawa 100 Robot, tehdejší technický ředitel Jawy JUDr. Jaroslav Frei s návrhem, aby navrhnul maloobjemový motocykl do 50 cm3. Jozíf o vývoji tohoto motocyklu měl pomlčet a finančně se měli vyrovnat mezi sebou. Jozíf nabídku přijal, ale s podmínkou, že na projektu nebude pracovat sám, Frei proti tomu nic nenamítal. Jozíf, který rozkreslil celou podvozkovou část si jako spolupracovníka vybral Jana Křivku, který navrhl motor. Křivkův motor byl uspořádáním inspirován motorem J. F. Kocha, za války tajně vyvíjeného ve spolupráci s Jawou. Po zpracování a finančním vyrovnání si Dr. Frei vzal výkresy s sebou domů a bylo ticho.

Pan JUDr. Jaroslav Frei, technický ředitel Jawy byl velice fundovaný a jasnozřivý pán, který do své funkce přišel z předchozího úspěšného působení v továrně Aero. Říkalo se o něm, že je jedním z nejlépe informovaných pracovníků nejen co do poválečného vývoje motorismu, ale i co do budoucího uspořádání společnosti u nás. Když pak po únoru 1948 dostal varování, že začne mít velké těžkosti, připravil se na situaci, kdy by musel urychleně odcestovat do zahraničí. Ten den nastal 11. října 1949, kdy si pro něj přišla policie přímo domů. Frei si včas uvědomil, v jaké je situaci, přes balkon uprchl ke svému tchánovi a odtud přejel na Manetovi až na Šumavské hranice, kudy pěšky emigroval do tehdejšího západního Německa a dál do Francie a Kanady. Lze soudit, že svůj osud v této zemi tušil a projekt malého motocyklu mohl sloužit jako „něco do začátku“ právě pro případ emigrace. Jeho odchod proběhl ale velmi rychle a výkresy zůstaly v zemi.

Po úředním otevření jeho bytu byly výkresy nalezeny. Zavolán byl pan Vojtěch Pokorný, tehdejší ředitel Jawy, který měl vysvětlit, o co se jedná. Ten dobře věděl, že nejde o žádný oficiální projekt a tušil, jak by zabavené materiály v rukou StB skončily. Proto klidně odpověděl, že výkresy zná a že si je zřejmě pan Frei vypůjčil domů k prostudování a odnesl je zpět do továrny. Šéfkonstruktér Jozíf je převzal a založil do archivu, kde zůstaly až do roku 1953.

Vládní usnesení o rozvoji výroby spotřebního zboží vedlo šéfkonstruktéra Josefa Jozífa a kolektiv vývojových pracovníků Závodů 9. května v Praze (Jawa) k přepracování plánů a vývoji jednoduchého dopravního prostředku přístupného nejširším vrstvám obyvatel. Tím se mělo stát motorové kolo Jawa 50. V Považských strojárnách v té době končila zbrojní výroba související s Korejskou válkou a výroba motocyklů, vzhledem k předešlým zkušenostem s výrobou motocyklu Manet M90, byla vhodnou náhradou. Bylo tedy rozhodnuto.


Prototypy Jawa 359 vyrobené v Praze

První prototyp motokola Jawa 359 se šlapátky (bez zadní odrazky a stojanu)

První prototyp motokola Jawa 359 se šlapátky (bez zadní lampy a stojanu)

V roce 1953 Josef Jozíf spolu s Miroslavem Kubíčkem, Josefem Šťastným, Jiřím Mrázem a Karlem Marešem začali pracovat na novém „motokolu“ Jawa 50, které vycházelo z archivovaných výkresů. V roce 1954 byly vyrobeny první exempláře prototypu Jawa 359 s pomocnými šlapadly, kterými byl opatřen pouze z formálních důvodů, aby bylo vyhověno tehdejším zastaralým předpisům a mohlo se na něj pohlížet jako na motokolo. Pro řízení motokola podle tehdejších předpisů totiž nebylo potřeba řidičské oprávnění.

Poté, co bylo rozhodnuto, že se nové motokolo bude vyrábět v Považské Bystrici, byly slovenští pracovníci Ján Režňák, Zdeno Nagy a Jozef Bizík vysláni na jednoletou stáž do pražské Jawy (1953–1954). Zúčastnili se tak výroby prototypů, i vypracovávání výrobní dokumentace. Strojírny v Pováží již měly zkušenost s výrobou motocyklů Manet 90, proto se předpokládalo rychlé a bezproblémové rozjetí nové výroby.

Původní křivkův návrh motoru měl třístupňovou převodovku konstrukčně odvozenou od převodovky tehdy vyráběné Jawy 250 „pérák“. Hlavní a předlohová hřídel převodovky byly umístěny nad sebou, řadící mechanismus vertikálně za nimi. Řadící i startovací páka byly na jedné hřídeli na levé straně motoru, stejně jako pérák měl mít i tento motocykl poloautomatické mechanické vypínání spojky. Podle nového zadání se měl ale motocykl přepracovat na motokolo, proto byla převodovka motoru rekonstruována. Převodové hřídele se přesunuly do řady za sebou a řadící mechanismus byl přemístěn do polohy nad ně. V zadní části motoru pak byla uložena masivní hřídel se šlapadly a startovacím ozubeným kolem na šroubovici, které při pohybu pedálů dopředu zabíralo s převodovkou. Moped se startoval rozšlapáním pedálů při zařazeném neutrálu. Původní poloautomatické vypínání spojky u rekonstruovaného motoru nebylo proveditelné.

Prototyp Jawy 359 s řadící páčkou u plynové rukojeti a ovládáním brzd na řídítkách

Třetí varianta řazení u prototypu Jawa 359

V Praze bylo vyrobeno několik prototypů mopedu Jawa 359 (pravděpodobně čtyři nebo i víc), u kterých se experimentovalo především se způsoby řazení a ovládání brzdy zadního kola. Podle všeho měl první prototyp řadící páku vyvedenou přímo z řadícího automatu v motoru do prostoru mezi nohama řidiče. Ovládání zadní brzdy bylo páčkou na levé straně řídítek (nad spojkovou páčkou). Řidič tak musel levou rukou ovládat spojku i zadní brzdu, pravou rukou pak ovládat páčku přední brzdy, akcelerátor („plyn“) a ještě k tomu sundáním ruky z řídítek řadit rychlosti. Další varianta měla řadící mechanismus umístěný na středovém kloubu řídítek, který byl s automatem v motoru propojený lanovody, k ovládání bylo ale i tak nutno sundat pravou ruku z řídítek. Třetí varianta měla řadící mechanismus s malou páčkou u rukojeti plynu, kde se rychlostní stupně přepínaly palcem ruky. Následující verze měla jen otočný kroužek u plynové rukojeti. Další experiment spočíval v přenesení otočného kroužku na levou stranu řídítek. Společně s touto úpravou byla odstraněna brzdová páčka zadní brzdy (levá), místo toho byl se zadní brzdou propojený mechanismus šlapadel a brzdilo se šlápnutím dozadu. Řazení pořád nebylo snadné, neboť spojková páčka byla na řídítkách v pevné poloze. Finální řešení Jawy byla kombinace pedály ovládané zadní brzdy a řadícího mechanismu s páčkou u pravé rukojeti řídítek. Největší slabinou všech experimentálních řešení byly propojovací lanovody, které se obtížně seřizovaly, trpěly ohýbáním a měly malou životnost. Kromě toho z řídítek vedlo až šest (!!) lanovodů, což samo osobě komplikovalo řízení a zatáčení.

Všechny prototypy byly vybaveny tachometrem (kvůli záznamům ze zkušebních jízd). U pozdějších prototypů se experimentovalo i s umístěním klaksonu.

Jeden z prototypů motokola Jawa 359 s řazením na kloubu řídítek a klaksonem v bočním krytu

Jeden z prototypů motokola Jawa 359 s řazením na kloubu řídítek a klaksonem v bočním krytu

Nálepka s nápisem Pionier 50, made in Czechoslovakia, lepená na prototypy motokola Jawa 359

Nálepka s nápisem Pionier 50, made in Czechoslovakia, lepená na prototypy

V průběhu roku 1954 se dostal první prototyp motokola s výrobní dokumentací do Považských strojíren, kam ho po vlastní ose dopravil zkušební jezdec továrny Ondrej Dorínec (cesta mu údajně trvala dva dny). Šlo o krémově bílý prototyp s ovládáním zadní brzdy na řídítkách, řadící páčkou u plynové rukojeti, bez klaksonu. Motokolo nemělo koncové světlo, ale pouze odrazku. Nejspíš až delší dobu po tomto prototypu se na Slovensko dostal i druhý prototyp vínové barvy, pravděpodobně poslední kus vyvinutý v Praze (poznávací znamení – chromovaná přední vidlice). U toho již byla zadní brzda propojená s pedály a řazení bylo stejné, jak u světlého prototypu (páčka u pravé rukojeti). Druhý prototyp měl již koncovou svítilnu, ale vpředu měl stejně jako první prototyp jen tlumené světlo. Oba kusy měly tachometr, klakson ne. Chyběly stojánky (na motorech pro ně ale byly nálitky). Pod motorem umístěný výfuk měl zploštělou koncovku tvaru „rybí ploutev“, karburátor byl bez přeplavování. Po dopravení na Slovensko byly na nádržích obou prototypů nahrazeny původní nálepky Jawa za nálepky s nápisem „Pionier 50“, znakem Manet a nápisem „Made in Czechoslovakia“.

Minimálně jeden kus prototypu v Praze zůstal a dál u něho probíhaly experimenty se způsobem řazení (viz popis jednotlivých variant výše). Tento kus (tmavé barvy) pak pózoval fotografům Světu Motorů a objevil se i v krátkém záznamu Filmového týdeníku v roce 1955. Na fotografiích má namontovanou levou otočnou rukojeť řazení a pouze dvě ovládací páčky na řídítkách, v pozdějším krátkém filmu má už páčku řazení u plynové rukojeti. Prototyp měl koncovou svítilnu.

Oskenovaný článek ze Světa motorů (4.11.1954): Svet-motoru-4.11.1954-motokolo-Jawa-359.pdf


Ověřovací série Jawa 359

Dva prototypy motokola Jawa 359 předané do výrobního závodu Považských strojíren

Dva prototypy motokola Jawa 359 předané do výrobního závodu Považských strojíren

Od roku 1954 do 1955 bylo na Slovensku vyrobeno a testováno 50 kusů ověřovací (či nulté) série motokola Jawa 359. Stejně jako v Praze i na Slovensku experimentovali s mechanismem řazení rychlostí u pravé rukojeti řídítek a jednotlivé kusy série se mezi sebou mírně lišily. První testovací kusy měly boční stojánky, jiné již měly stojan plnohodnotný. Ale i ten se ukázal jako slabý a při startování („rozšlapávání“) stojícího motokola se ohýbal a lámal. Všechny zkušební kusy měly podle původní dodané dokumentace zadní brzdu ovládanou páčkou na řídítkách, ačkoliv v té době už v Praze experimentovali s pedálovým bržděním. Kusy z ověřovací série byly stejně jako dva přivezené prototypy doplněny nálepkami „Pionier 50, Made in Czechoslovakia“. Zkušební mopedy byly poskytnuty k laickým zkouškám zainteresovaným osobám a potenciálním zákazníkům z Žilinského okresu.

Pod vedením Jozefa Bizíka a vedoucího výroby Rudolfa Chrapka byl upraven řadící automat a snížen počet západek v převodové skříni ze tří na dvě. Při výrobě ověřovací série bylo provedeno mnoho dalších úprav.

Pan J. Vokoun vzpomínal (v březnu 2011), že jeho testované motokolo mělo řazení rychlostí natáčením pravé brzdové páčky, které bylo nezávislé na ovládání plynu. Páčka neměla aretaci a do výchozí polohy ji vracel řadící automat v motoru. První rychlostní stupeň se řadil nahoru, dvojka byla uprostřed a trojka od sebe dolů. Spojka se ovládala standardně páčkou na levé straně řídítek. Mechanismus bylo prý problematické seřídit tak, aby vše fungovalo. Motokolo pana Vokouna mělo jen boční stojan.

Podle dalšího pamětníka pana M. Judáka, moped se vzpomínaným systémem řazení s otočnou páčkou pravé rukojeti dlouho ležel ve skladě soutěžního oddělení Považských strojíren. Natáčela se celá brzdová páka. V rozhovoru z března 2011 pro pana Metzkera ještě zmínil, že měl moped boční stojan, který ale nebyl uchycený pod motorem, nýbrž k zadní vidlici. To potvrdil i pan Šujan, který jeden z kusů ověřovací série vlastnil. Je tedy patrné, že vývoj pokračoval i u ověřovací série na Slovensku.

Výsledky laických testů potvrdily, že ovládání mopedu nebylo jen komplikované, ale i životu nebezpečné a motokolo nebylo vhodné do výroby. Navíc změnou legislativy zastaralá kategorie „motokolo“ zanikla a nahradily jí kategorie „malý motocykl“ a „moped“ (velociped s motorem). Podle nových kritérií šlapadla postrádala smysl. Konstrukční oddělení Považských strojíren se tedy rozhodnulo konstrukci upravit do podoby malého motocyklu bez nich. Tuto iniciativu prý Jawa zprvu odmítala. Možná v Praze připravovali vlastní motor malého motocyklu bez šlapadel podle původního křivkova návrhu a chtěli ho prosadit do výroby. Těžko dnes soudit. Nebylo ale času nazbyt a změna musela proběhnout rychle. V červenci 1955 se tak v Považských strojárnách rozjela výroba malého motocyklu podle vlastní přepracované dokumentace.

Nový model dostal typové označení Jawa 550. Vlastní obchodní značku Manet, ani název Pionier se Považským strojárnám prosadit nepodařilo, neboť výroba byla brána jako licenční. Název „Pionier“ („Pionýr“) tak u tohoto, ale i dalších modelů, zůstal jen jakousi oficiální přezdívkou. Navzdory tomu mezi sebou podniky podepsaly licenční smlouvu o používání ochranné známky Jawa. Malým kompromisem v jejím užívání bylo nahrazení kruhu ve znaku zaobleným čtverečkem – znakem Manet.

Není známo, že by se dochoval byť jen jediný kus z ověřovací série nebo prototypů!

Bílý „renovovaný“ prototyp se šlapátky je jen zdařilou napodobeninou (falzifikátem). Fotky s popisem tohoto kusu jsou na konci článku.


Odlišnosti sériové Jawy 550 od prototypu Jawa 359

První typ karburátoru, instalovaný na sériové motocykly Jawa 550 Pionýr

První typ karburátoru sériové Jawy 550 Pionýr

Po ukončení ověřovacích zkoušek nulté série bylo rozhodnuto o několika konstrukčních změnách. Mnohé z nich byly aplikovány již při výrobě ověřovací série, proto změny porovnávám s prvními pražskými prototypy.

Motor měl místo šlapátek startovací páku na pravé a řadící páku na levé straně. Řadící páka byla propojena táhlem s řadícím mechanismem ve vrchní části motoru. Na spodní části odlitku motoru byly držáky upraveny pro přišroubování nosníku stupaček, tzv. „kříže“. Původní karburátor bez přeplavování dostal pumpičku obohacování směsi.

Přední světlomet byl větší, pro žárovku se dvěma vlákny a seřizovacím šroubkem sklonu (ten byl u prototypů v masce světlometu). Na levou stranu řídítek byl umístěn přepínač dálkových a tlumených světel s tlačítkem pro troubení. 9V houkačka byla společně s indukční cívkou a karburátorem umístěná za otevíratelnými kryty pod nádrží. Dvě ploché 4,5V baterie byly umístěny v držáku v prostoru pod sedadlem a zapojeny do série (výsledné napětí 9V, přesto na štítku klaksonu bylo vyraženo 4V).

Litinový spodní nosník přední vidlice byl nahrazen svařencem z plechového výlisku a trubky. Nosník stupaček („kříž“) byl našroubován zespodu pod motor a částečně uchycen i k rámu. Ke kříži byl přišroubovaný stojan svařený z tenkých trubek. Výfuk měl jednodušší „doutníkový“ tvar s výletovou trubičkou do boku a měl vyšroubovatelnou tlumící vložku, kterou bylo zároveň přichyceno plechové pérko, jistící stojan v horní poloze. Pravý díl podsedadlových plechů měl kvůli krytu řetězu a startovací páce doplněný prolis a upravený tvar. Hodně konstrukčních změn bylo aplikováno již při výrobě ověřovací série a nemusely tedy být u sériového typu Jawa 550 úplnou novinkou.

Sériová výroba byla zavedena velmi rychle a konstrukční nedostatky byly ve výrobě odstraňovány dodatečně. Vstřícný byl přístup ředitele Beňačka, který nabídl zákazníkům likvidaci všech závad a nedostatků na již dodaných strojích v rámci garančních oprav. Konstrukčních změn bylo u tohoto modelu zhruba 50, jejich podrobnějším popisem se ale zabývá článek o sériově vyráběné Jawě 550.

Replika (napodobenina) Jawy 359

Zkušený renovátor motocyklů podle fotek a vzpomínek pamětníků postavil kopii původního prototypu. Odvedl velmi precizní práci, přesto se v detailech od originálu liší a jedná se pouze o napodobeninu.

https://www.youtube.com/watch?v=1eFJQNQUad8

Jawa 555 – pražský prototyp

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 16.6.2016

Rozdíly motoru Jawa 550 se šlapátky

Rozdíly motoru se šlapátky

Prototyp byl zkonstruován Vývojem motorových vozidel (VMV) v Závodech 9. Května n.p. (Jawa) v Praze Pankráci („Na Zelené Lišce“), avšak do výroby se nedostal. Posloužil pouze jako předloha pro pracovníky Považských strojíren, kteří byli autory konstrukce nového modelu.Datovat dobu vzniku této (pražské) prototypové studie není úplně snadné. Vývoj pionýra „Na Zelené Lišce“ kontinuálně pokračoval i po předání prvního prototypu pionýra (Jawa 359) do Považských strojíren. Od začátku se totiž Jawa snažila konstrukční invence výrobního závodu na Slovensku spíše odmítat a veškerý vývoj za každou cenu zachovat v Praze. Pravděpodobně tak již na přelomu let 1956 a 1957 vzniklo několik nových prototypů, které byly v roce 1957 prezentovány. Prototypová studie skútrů byla nakonec zamítnuta, ale vzhledový „facelift“ stávajícího modelu dostal zelenou. První fotky upravené Jawy 550 s novou celistvou karoserií se objevily ve čtvrtém čísle časopisu Svět Motorů v únoru 1957.

Celá karoserie byla sklolaminátová, přední blatník tvarově připomínal blatník velké Jawy („kývačky“), zadní jednodílný blatník tvořil zároveň krytování velké části motocyklu. Koncové plechové světlo se sklíčkem bylo použito rovněž z „kývačky“.

Kola byla stejná jak u předešlého typu Jawa 550, měla „půlbubnové“ brzdy a nebyla vzájemně zaměnitelná. Ráfky byly s červeně lakovaným pruhem uprostřed, odděleným od chromovaných krajů zlatými linkami. Zadní brzda byla ovládána ocelovým táhlem stejně jak u předešlého typu.

Řídítka byla staršího provedení, tzv. „vlaštovky“. Prototyp stejně jako předešlý model postrádal tachometr. Elektroinstalace byla beze změn, včetně 4,5V houkačky s vlastní baterií umístěnou v úložném prostoru pod sedadlem.

Dobový prospekt s pražským prototypem Jawy 555

Dobový prospekt s pražským prototypem Jawy 555

Pražští konstruktéři se pravděpodobně nechtěli vzdát své původní koncepce, kdy byl prototyp prvního pionýra konstruován jako moped se šlapátky, proto nový prototyp se slovenskou verzí motoru (s nožním řazením a startovací pákou), zkušebně osadili i motorem původní konstrukce se šlapátky. Z fotek je patrné, že se jednalo o tentýž motocykl. Motor se šlapátky se lišil jednou hřídelí a převodovým kolečkem, jinými víky a upraveným odlitkem pravé poloviny skříně. Mechanismus pedálů bylo možné na pravé straně propojit táhlem se zadní brzdou, která se ovládala šlápnutím dozadu. Řazení bylo nejlspíš uvažováno ruční, otočnou rukojetí na levé straně řídítek. V hodně zemích byly v té době malé motocykly se šlapátky legislativně zvýhodněny a výrobní odlišnosti byly malé, dalo se tedy o této variantě uvažovat jako o dobrém vývozním artiklu. Souběžně s novým modelem pionýra byl v Praze vyvíjen i nový moped Jawa 551 Jawetta, u kterého konstruktéři plně zužitkovali zkušenosti s vývojem „šlapátkového“ pionýra. Žádný sériově vyráběný pionýr ale nakonec šlapátka neměl, místo toho se Jawě podařilo prosadit výrobu pokrokového mopedu Jawetta. Šlapátkový pionýr tak provždy zůstal jen konceptem.


Jawa 555 – slovenský prototyp

Výroba slovenského prototypu Jawy 555

Výroba slovenského prototypu Jawy 555

Prototyp vyvinutý v Praze se fyzicky do Považské Bystrice pravděpodobně ani nedostal (nebo opožděně), tak se zpracování nového modelu s vervou zhostili slovenští konstruktéři. V Považské Bystrici byly vyrobeny celkem tři kusy nového prototypu, které byly představeny na brněnském strojařském veletrhu v září roku 1957 (společně s prototypem nového skútru Manet 100 vlastní konstrukce). Nové prototypy měly vzhledově mnohem líp zpracovanou sklolaminátovou karoserií (autorem byl Alojz Vačko), která se předloze podobala jen vzdáleně. Zadní blatník měl elegantněji provedený výkroj kolem kola a estetičtější delší prolisy, rozšiřující se na koncích do tvaru trojúhelníků, lemované zlatou linkou. Přední laminátový blatník již nenapodoboval tvar „kývačky“, ale byl subtilnější a nepůsobil na malém motocyklu tak neohrabaně. Konstruktéři po vzoru upravili podsedlový rám, navíc ale doplnili druhou vinutou pružinu pro zvýšení nosnosti motocyklu. Prototypy dostaly nová (vzájemně zaměnitelná) chromovaná kola s plnými náboji a novými účinnějšími brzdami. Rozeta již nebyla součástí kola a při jeho výměně nebylo potřeba sundávat a znovu napínat řetěz. Spojení rozety a náboje kola bylo provedeno třemi kolíky zabírajícími přes tři gumové bloky. Náboje kol i rozeta byly konstrukčním dílem Považských strojíren. Nová řídítka již nebyla svařovaná, ale měla jednoduchý, lehce zahnutý tvar a uchycená byla v hliníkovém kloubu („představci“) na ocelové trubce (dílo Alfréda Jandušíka).

Vystavený prototyp Jawy 555 na veletrhu v Brně (foto Z. Metzker)

Vystavený prototyp Jawy 555 na veletrhu v Brně (foto Z. Metzker)

Pražská předloha se motorově od doposud vyráběného modelu Jawa 550 nijak nelišila. Konstruktéři závodu ale do výroby připravili nový motor se zvýšeným výkonem. Rekonstruováno bylo uložení klikové hřídele, byla zvýšená komprese hlavy motoru, upravené časování válce a byl použit karburátor Jikov 2914HZ s 14mm difuzorem, který se od 1.1.1958 montoval již na model Jawa 550. Namísto bateriemi napájené houkačky byl použitý bzučák na střídavý proud, umístěný místo houkačky v prostoru pod nádrží. Zdroj proudu („magneto“) zůstal u prototypů beze změn a jeho rekonstruovaná verze se objevila až při výrobě nového modelu. Slovenské prototypy již měly tachometry PAL, poháněné bowdenem od šnekového soukolí na náboji zadní rozety.Sériově vyráběné motocykly Jawa 555 se i od těchto prototypů mírně lišily. Prolisy na zadním svařovaném blatníku byly oproti laminátové verzi trochu menší, bez rozšiřujících se zakončení, a drobných detailů by se našlo určitě víc. Některé prvky z těchto prototypů se ještě před rozběhnutím výroby nového modelu 555 aplikovaly na stávajícím modelu. Poslední provedení Jawy 550 tak dostalo například nová řídítka a bzučák namísto houkačky. Ten byl ale (oproti prototypům) esteticky umístěný pod světlometem stejně jak u pozdějšího sériového modelu Jawa 555.

Designová studie nových prototypů pana Vačka počítala i se „skútrovým“ provedením s „revmaplechem“ před nohami jezdce. Jeden ze tří prototypů byl údajně v tomto provedení představen již při první prezentaci na srpnovém veletrhu v Brně v roce 1957. Žádnou fotku ale bohužel k dispozici nemám, tak to nemůžu potvrdit. Skútrové provedení se do výroby dostalo až v roce 1959, rok po zavedení nového typu do výroby.


Komplikovaný vztah Považských strojíren s Jawou

Vzhledem k tomu, že jsem na internetu četl několik ne zrovna objektivních interpretací historických faktů, pokusím se vysvětlit souvislosti s vývojem a výrobou a vztah Považských strojíren k podniku Jawa, spíše nestranným pohledem.

Ačkoliv se pionýry pod značkou Jawa produkovaly, neměly s podnikem Jawa mnoho nic společného. Šlo o direktivu plánovaného hospodářství, kdy vláda rozhodla o ukončení (prvního) slovenského motocyklu Manet 90 a teprve po nějaké době nařídila Považským strojírnám licenční výrobu nového pionýra. Ukončení výroby hrdého slovenského výrobku (Manet 90) nebylo pracovníky podniku přijato bez emocí a bez těch se neobešla ani výroba protlačených pionýrů. První sériově vyráběný typ Jawa 550 byl konstrukčním dílem Jawy, která prototypy Jawa 359 předala konstruktérům Považských strojíren. Od prototypu k sériové výrobě je ale vždy dlouhá a často trnitá cesta. Přestože konstruktéři Považských strojíren odvedli na novém motocyklu hodně práce, jejich podíl nikdo oficiálně neuznal a motocykl byl plně chápán jako licenční výrobek. Paradoxem doby a plánovaného hospodářství je i to, že Považské strojírny za licenční výrobu Jawě platily daň! Vývojové konstrukční oddělení (v Praze) tedy nemělo nic společného s výrobním konstrukčním oddělením Považských strojíren, tito konstruktéři se oficiálně starali jen o funkci výroby. Považským strojírnám se nepodařilo pro motocykl ani prosadit oficiálně název Pionýr, ani své logo. Jediným kompromisem byla úprava loga Jawa, které místo středového kroužku dostalo zaoblený čtverec, tedy znak výroby Manet.

Při zavádění výroby modelu Jawa 550 probíhalo mezi podniky změnové řízení, později komunikace ale příliš dobře nefungovala. Jawa se snažila konstrukční činnost výrobního závodu spíše blokovat. Není tedy divu, že i nově připravovaný model Jawy 555 byl vyvíjen opět v Praze. Četl jsem články, které si v podstatě utahují z pražských prototypů a jejich technické úrovně. Že se pražský prototyp (typu 555) technicky zdaleka nevyrovnával následné slovenské sériové verzi, je fakt. Nutno ale podotknout, že konstrukční oddělení VMV (Vývoje Motorových Vozidel) v Praze nemělo k dispozici technické zázemí výrobního podniku a pravděpodobně ani nemělo ucelenou představu o technických možnostech závodu na Slovensku. Kromě toho nový prototyp postavili z toho, co jim „leželo“ na skladě. Snaha byla jasná – vyvinout nový typ pionýra, který by plně navazoval na výrobu stávajícího typu Jawa 550 a nevyžadoval by rozsáhlé investice do výroby. Třeba o tlakovém lití hliníkových nábojů kol se zatavenou ocelovou vložkou se v Praze neuvažovalo, ovšem výrobní závod v Pováží již tuhle technologii zvládal. Komunikace mezi podniky očividně vázla. Znovu podotýkám, že šlo o licenční výrobu a jediný vývoj tedy oficiálně mohl probíhat jen v Jawě.

Nyní k situaci na Slovensku. Konstruktéři věděli, že se pro ně chystá nový model, ale na jeho přípravě se podílet nemohli. O co míň se ale zúčastnili vývoje prototypu, o to víc se realizovali při výrobě. Podle všeho se pražský prototyp do konstrukčního oddělení Považských strojíren fyzicky ani nedostal (nebo až později) a vývoj probíhal nezávisle jen podle fotografií a depeší z Prahy. Slovenští konstruktéři se k úkolu postavili se ctí a jejich modifikace nového modelu zdaleka předčila všechna očekávání. Kromě nové karoserie (designově ji navrhoval pan Alojz Vačko), která se tvary prototypu jen vzdáleně inspirovala a ve výsledku byla mnohem úhlednější, tak nový motocykl dostal právě zmíněné nové náboje kol, brzdy, rekonstruovaný sekundární převod (rozetu), vylepšené zapalování, přepracovanou elektroinstalaci a také motor se zvýšeným výkonem. Tuhle angažovanost nejde hodnotit jinak než kladně. Ovšem stejně jak tomu bylo u typu 550, konstrukční podíl Považských strojíren na novém typu bohužel opět NEBYL uznán a výrobní závod nadále platil Jawě za licenční výrobu… Situace se změnila až s novým typem 05, tomu se ale věnuji jinde.

Prototyp Jawy 550 skútr

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 5.10.2016

Jawa 550 byla sice licenčně vyráběna v Považských strojárnách v Považské Bystrici na Slovensku, avšak jednalo se o konstrukční dílo pražského Vývoje motorových vozidel. Schvalování konstrukčních změn a příprava nových modelů závisela na Praze.

Ačkoliv byl prototyp poprvé představen 28.4.-12.5.1957 na pražské výstavě a psalo se o něm v jedenáctém čísle Světa Motorů v roce 1957, byl tento prototyp vyroben ještě v roce 1956 v Praze na Pankráci. Technický průkaz byl vystaven výrobním podnikem v Považské Bystrici a bylo mu přiřazeno výrobní číslo 34 420. Údajně bylo podobných prototypů vyrobeno šest až dvanáct kusů, u některých se možná experimentovalo i s objemem motoru.

Rám je oproti sériové Jawě 550 prodloužený nad motorem a v zadní části pod sedadlem. Kyvná zadní vidlice má dvě pružiny, jako měla pozdější Jawa 555. Karoserie je vyrobena ze sklolaminátu, plechová je pouze velká nádrž a kryt světlometu. Laminátový přední blatník nepruží s kolem, ale je uchycený pevně k vidlici. Původní bakelitová indukční cívka byla dříve nahrazena delší hliníkovou, která se nevešla pod původní kryt pod nádrží, ten se bohužel nedochoval. Kolínko karburátoru Jikov 2912 je prodloužené, karburátor je na levé straně. Zadní světlo je použito z velké Jawy. Skútr má na přední vidlici kryt s klaksonem – bzučákem. Ten ale vzhledem k roku výroby není původní. Na dobových fotkách je patrný atypický klakson na jeho místě. Zbytek podvozku a motor se od sériového provedení neliší. Motocykl prošel renovací v roce 2001, potah sedadla byl původně hnědý. Společně s majitelem Pavlem Andalem sháníme jakékoliv zajímavé informace.

Na dalších dobových fotografiích jsou použité plexištíty. Jeden kus je s krátkým sedadlem, nosičem a tachometrem. Chybí kryt přední vidlice, dobře je viditelný atypický klakson. Konstrukci by se dalo vytknout mnoho nedostatků, jako například špatný přístup ke karburátoru nebo třeba zapalovací svíčce. Brzdy byly sotva dostačující pro jednosedadlového „pařeza“, natož pro dvousedadlového skútra. Chybělo madlo usnadňující manipulaci, atp. Nutno podotknout, že šlo o prototypovou studii konstrukčního oddělení, které nebylo příliš dobře provázáno s výrobním závodem. Šlo o koncept a srovnání s později vyráběným modelem Jawa 555 je nepřípustný!

Pravděpodobně se dochoval jenom tento jeden kus.

Dobové fotografie:

Prototyp Jawa 50 typ VM 238 Mistral

Nový typ vycházel z tehdejší kooperace s Itálií a ze zkušeností s typem 23 Mustang. 10. října 1972 bylo rozhodnuto vyrábět nový typ VM (víceúčelový motocykl) 238 Mistral, který vycházel ze dvou prototypů, 171 a 172. Označení prvních studií vycházelo z pořadí a roku výroby, 171 (1971) a 172 (1972).


 

Prototyp 171

Prototyp 171 měl vodorovně uložený motor na bázi typu Sk-90 s rotačním šoupátkem, karburátorem Jikov a tranzistorovým zapalováním. Zajímavým prvkem bylo umístění ukazatelů směru – blinkrů na konci řídítek.

Prototyp Jawa 50 typ 171 Prototyp Jawa 50 typ 171 Prototyp Jawa 50 typ 171

 

Prototyp 172

Prototyp 172 měl už šikmo uložený jednoválec, nejprve s karburátorem Dell’Orto, později s karburátorem Bing. Za motorem byla v konstrukci rámu nejdříve vzpěra, která se postupně zrušila. Když byl tento typ definitivně dokončen, byly všechny výrobní výkresy přečíslovány na typ 238 (Mistral).

Prototyp Jawa 50 typ 172 Prototyp Jawa 50 typ 172 Prototyp Jawa 50 typ 172 Prototyp Jawa 50 typ 172 Prototyp Jawa 50 typ 172 Prototyp Jawa 50 typ 172

 

Prototyp VM 238 Mistral

Mistral byl motocyklem nové generace. Měl nový dvojitý kolébkový rám, přední vidlice byla teleskopická s olejovými tlumiči, zadní kyvná vidlice byla odpružena dvěma samostatnými teleskopickými jednotkami, rovněž s olejovými tlumiči. Na designu pracovali Peter Počarovský a Jindřich Šafařík. Dostal nová široká řídítka, podobná řídítkům z typu 550. Světlomet měl oddělený od tachometru, který byl umístěn nad hlavou řízení (podobně jako je tomu u novějších Babett). Přední část nádrže ubíhala mírně k přední části motocyklu a byla po svých bocích nápisem Jawa Mistral. Pod širokým a pohodlným spojeným sedadlem pro řidiče a spolujezdce byla citlivě zasazena schránka pro odkládání drobností a pohotovostního nářadí. Na konečné podobě motocyklu se podílely i připomínky Rady kultury a designu se sídlem v Bratislavě.

Obě kola byla vybavena bubnovými brzdami a byla opatřena plastovými blatníky kruhového tvaru bez doplňujících prolisů či tvarových lomů. Zadní blatník byl opatřen nad číselnou tabulkou mohutnou koncovou svítilnou.

Nejzásadnější změny byly ale v pohonné jednotce. Nový motor byl šikmo uložený jednoválec s mohutným bohatým žebrováním hlavy válce. Motor byl osazen karburátorem Bing 17 a v elektrické výbavě byl poprvé použit další moderní prvek v podobě tyristorového zapalování. Díky snížení cen polovodičových součástek se začaly hledat možnosti jejich využití pro zapalovací soustavy. Po konzultacích s pracovníky podniku Tesla Piešťany byl upraven tyristor 3A na ovládání energeticky omezeným impulsem. Kombinací těchto vlastností s upraveným alternátorem, původně vyvinutým pro tranzistorové zapalování, vzniklo nové tyristorové zapalování s nejmenším počtem elektrických prvků, jaký byl v té době znám. Zapalovací soustava se skládala z alternátoru, elektrické části a zapalovací cívky. Na rotoru alternátoru byl upravený pól zapalování a byl přidaný impulsní pól pro spínání čidla – takhle je řešené zapalování na později vyráběných Babettách.

Dále byl typ 238 vybaven akumulátorem pro parkovací světla, brzdové světlo, blinkly a houkačku.

Nakonec byly postaveny tři prototypy 238 výrobních čísel 173–01, 173–02 a 173–04, na nichž byly provedeny testy a jízdní zkoušky.

Kalkulace tohoto modelu vycházela na 5000 Kč, což vzbuzovalo obavy a nejspíš bylo jedním z důvodů, proč se tento typ nedostal do výroby.

Prototyp Jawa 50 typ VM 238 Mistral Prototyp Jawa 50 typ VM 238 Mistral Prototyp Jawa 50 typ VM 238 Mistral

Zpět

Prototyp Jawa 50 typ 22

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 30.6.2016

Detail provedení masky světlometu Jawa 22 (prototypu)Detail masky

Pravděpodobně souběžně se vznikem typů 20 a 21 byl dokončen i prototyp modelu Jawa 22, který měl být primárně určený na vývoz do USA a Kanady. Od modelu Jawa 21 se typ Jawa 22 lišil sice jen několika převážně vzhledovými úpravami, ty byly ale natolik výrobně náročné, že se kvůli nim a předpokládanému malému množství vyráběných kusů, nakonec výroba nerealizovala.

Zadní blatník Jawa 22 prototyp pro exportZadní blatník Jawa 22

Zadní blatník měl mnohem větší vykrojení kolem kola, přední blatník byl plytký, vyrobený ze sklolaminátu. Vysoká řídítka s hrazdou (podobná jako na jízdním kole Liberta, Sobi nebo mopedu Babetta) nebyla uchycena běžným představcem, ale kvůli větší pevnosti (bezpečnosti) byla uchycena přímo k hornímu nosníku vidlice (brýlím) dvěma třmeny. Dalo se u nich tedy nastavit naklonění, nikoli však výška. Řídítka byla stejná, jako na prototypu Jawy 50 z roku 1967 určeného pro indickou výrobu Jawa Ideal (inovace modelu 05 s použitím dílů z typů 555 až 20). Maska světla byla pro tento prototyp vytvořena speciálně. Její přední část připomínala masku z typu 555 bez „kšiltu“ nad světlem. Stejně jako u typů Jawa 05 a Jawa 20 byla ale maska jednodílná a trubky přední vidlice byly zezadu zakryty plechem stejně jako u typů 05, 20, 21. Podle všeho byla také vyrobena ze sklolaminátu.

Úprava rámu Jawa 20 pro krátké sedadlo a nosič

Úprava rámu Jawa 20 pro krátké sedadlo a nosič

K prodloužené podsedadlové části rámu byl navařen vodící dorazový plech pro sedadlo z modelu Jawa 555. Chromovaný nosič byl taktéž z modelu 555. Standardní výfuk (stejný u poslední Jawy 05 a Jawy 20) byl otočený úchytem směrem dolů a koleno bylo přihnuté vzhůru.

Jawa 50 - válec upravený na 4 koněJawa 50 – válec upravený na 4 koně

Motor byl typ Jawa 20, ale válec měl upravené časování a přídavné přepouštěcí kanály. Jeho výkon byl 4 k při 7000 ot. Důvodem jiného výkonu nebyla jiná metodika měření (DOT-SAE), jak si mnozí myslí, ale skutečně upravený rozvod. Prototyp nikdy do zahraničí nevycestoval, takže jediné absolvované měření výkonu proběhlo dle normy ČSN.
Vývoj tohoto prototypu pravděpodobně probíhal ještě souběžně s výrobou typu 05, protože na jeho fotografiích je na zadním plechu stále ještě nápis „Jawa 05“. U prototypu na tom ale samozřejmě nezáleželo, kdyby se motocykl Jawa 22 dostal do výroby, zcela jistě by měl na sobě i správné označení.


Amatérské napodobeniny

Kdo se o tento model víc zajímá, určitě narazil na internetu na různé fotky zrenovovaných pionýrů 22. Nechci nikoho zklamat, ale všechno jsou to jenom napodobeniny inspirované dobovými fotografiemi prototypu. 

Na konec článku vkládám dvě fotografie asi nejzdařilejší napodobeniny, která se před pár lety objevila v inzerci. Podle všeho si chtěl majitel nechat zájemci „nacenit“ svou práci (o prodej rozhodně nešlo). Majitele neznám, fotky tedy vkládám bez jeho svolení. Snad se nebude zlobit a když ano, tak to stáhnu.