Category Archives: Jawa 555

Monografie: Jawa 555 De luxe z roku 1962

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 22.6.2017

Typické prvky tohoto provedení:

Poslední modifikace Jawy 555. Dvoubarevné provedení „De luxe“ s originálními chromovanými ráfky.

Údaje
Typ: Jawa 555 De luxe
Datum výroby: 1962
Výrobní číslo: 444335
Odstín: ČSN 4335 „modrž tyrkysová“ + ČSN 1089 „šeď hedvábná“

Monografie: Jawa 555 Pionýr (skútr) z roku 1962

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 12.4.2017

„Skútrové“ provedení Jawy 555 z posledního roku výroby v perfektním původním stavu po malém zrestaurování. Chromované ráfky jsou neoriginální (nepůvodní) prvek.

Údaje
Typ: Jawa 555 skútr
Datum výroby: 1962
Výrobní číslo: 437305
Odstín: ČSN 8850 Červeň višňová tmavá

Monografie: Jawa 555 Pionýr (skútr) z roku 1962

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 26.7.2017

„Skútrové“ provedení Jawy 555 z posledního roku výroby v perfektním původním stavu. Neoriginální nálepky „Jawa 555“ na zadním blatníku

Údaje
Typ: Jawa 555
Datum výroby: 1962
Výrobní číslo: 447087
Odstín: ČSN 8850 Červeň višňová tmavá

Monografie: oskútrovaná Jawa 555 Pionýr z roku 1962

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 25.4.2017

Oskútrované provedení z konce výroby v naprosto původním stavu bez zásahů. Pro typ 555 neobvyklý odstín ČSN 4212 „jasně modrá“, naznačující chystanou výrobu nového modelu 05 (u kterého byl tento odstín nejběžnější).

Údaje
Typ: Jawa 555
Datum výroby: 1962
Výrobní číslo: 452124
Odstín: ČSN 4212 „jasně modrá“ + ČSN 1089 „šeď hedvábná“

Monografie: Jawa 555 Pionýr z roku 1959

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 12.4.2017

Krásný původní stav. Neoriginální indukční cívka (má být bakelitová), jinak naprosto historicky věrohodný stav.

Údaje
Typ: Jawa 555
Datum výroby: 1959
Výrobní číslo: 213501
Odstín: ČSN 8850 Červeň višňová tmavá

Zlatá Jawa 555, 200 000. kus pro NDR

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 17.6.2016

Jak bylo u nás v motocyklovém odvětví zvykem, jubilejní vyrobený kus dostal netradiční lak a šel na výstavu. Konkrétně dvěstětisící vyrobený kus motocyklu Jawa 555 byl nalakovaný zlatou metalízou, olinkovaný červenou barvou a dostal dvoubarevné prodloužené sedadlo. Slavnostně je převzal obchodní rada Fritz Dolling z velvyslanectví Německé dekomkratické republiky na jaře 1961. Motocykl okamžitě putoval na výstavu do východoněmeckého Lipska.

Jawa 555 – pražský prototyp

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 16.6.2016

Rozdíly motoru Jawa 550 se šlapátky

Rozdíly motoru se šlapátky

Prototyp byl zkonstruován Vývojem motorových vozidel (VMV) v Závodech 9. Května n.p. (Jawa) v Praze Pankráci („Na Zelené Lišce“), avšak do výroby se nedostal. Posloužil pouze jako předloha pro pracovníky Považských strojíren, kteří byli autory konstrukce nového modelu.Datovat dobu vzniku této (pražské) prototypové studie není úplně snadné. Vývoj pionýra „Na Zelené Lišce“ kontinuálně pokračoval i po předání prvního prototypu pionýra (Jawa 359) do Považských strojíren. Od začátku se totiž Jawa snažila konstrukční invence výrobního závodu na Slovensku spíše odmítat a veškerý vývoj za každou cenu zachovat v Praze. Pravděpodobně tak již na přelomu let 1956 a 1957 vzniklo několik nových prototypů, které byly v roce 1957 prezentovány. Prototypová studie skútrů byla nakonec zamítnuta, ale vzhledový „facelift“ stávajícího modelu dostal zelenou. První fotky upravené Jawy 550 s novou celistvou karoserií se objevily ve čtvrtém čísle časopisu Svět Motorů v únoru 1957.

Celá karoserie byla sklolaminátová, přední blatník tvarově připomínal blatník velké Jawy („kývačky“), zadní jednodílný blatník tvořil zároveň krytování velké části motocyklu. Koncové plechové světlo se sklíčkem bylo použito rovněž z „kývačky“.

Kola byla stejná jak u předešlého typu Jawa 550, měla „půlbubnové“ brzdy a nebyla vzájemně zaměnitelná. Ráfky byly s červeně lakovaným pruhem uprostřed, odděleným od chromovaných krajů zlatými linkami. Zadní brzda byla ovládána ocelovým táhlem stejně jak u předešlého typu.

Řídítka byla staršího provedení, tzv. „vlaštovky“. Prototyp stejně jako předešlý model postrádal tachometr. Elektroinstalace byla beze změn, včetně 4,5V houkačky s vlastní baterií umístěnou v úložném prostoru pod sedadlem.

Dobový prospekt s pražským prototypem Jawy 555

Dobový prospekt s pražským prototypem Jawy 555

Pražští konstruktéři se pravděpodobně nechtěli vzdát své původní koncepce, kdy byl prototyp prvního pionýra konstruován jako moped se šlapátky, proto nový prototyp se slovenskou verzí motoru (s nožním řazením a startovací pákou), zkušebně osadili i motorem původní konstrukce se šlapátky. Z fotek je patrné, že se jednalo o tentýž motocykl. Motor se šlapátky se lišil jednou hřídelí a převodovým kolečkem, jinými víky a upraveným odlitkem pravé poloviny skříně. Mechanismus pedálů bylo možné na pravé straně propojit táhlem se zadní brzdou, která se ovládala šlápnutím dozadu. Řazení bylo nejlspíš uvažováno ruční, otočnou rukojetí na levé straně řídítek. V hodně zemích byly v té době malé motocykly se šlapátky legislativně zvýhodněny a výrobní odlišnosti byly malé, dalo se tedy o této variantě uvažovat jako o dobrém vývozním artiklu. Souběžně s novým modelem pionýra byl v Praze vyvíjen i nový moped Jawa 551 Jawetta, u kterého konstruktéři plně zužitkovali zkušenosti s vývojem „šlapátkového“ pionýra. Žádný sériově vyráběný pionýr ale nakonec šlapátka neměl, místo toho se Jawě podařilo prosadit výrobu pokrokového mopedu Jawetta. Šlapátkový pionýr tak provždy zůstal jen konceptem.


Jawa 555 – slovenský prototyp

Výroba slovenského prototypu Jawy 555

Výroba slovenského prototypu Jawy 555

Prototyp vyvinutý v Praze se fyzicky do Považské Bystrice pravděpodobně ani nedostal (nebo opožděně), tak se zpracování nového modelu s vervou zhostili slovenští konstruktéři. V Považské Bystrici byly vyrobeny celkem tři kusy nového prototypu, které byly představeny na brněnském strojařském veletrhu v září roku 1957 (společně s prototypem nového skútru Manet 100 vlastní konstrukce). Nové prototypy měly vzhledově mnohem líp zpracovanou sklolaminátovou karoserií (autorem byl Alojz Vačko), která se předloze podobala jen vzdáleně. Zadní blatník měl elegantněji provedený výkroj kolem kola a estetičtější delší prolisy, rozšiřující se na koncích do tvaru trojúhelníků, lemované zlatou linkou. Přední laminátový blatník již nenapodoboval tvar „kývačky“, ale byl subtilnější a nepůsobil na malém motocyklu tak neohrabaně. Konstruktéři po vzoru upravili podsedlový rám, navíc ale doplnili druhou vinutou pružinu pro zvýšení nosnosti motocyklu. Prototypy dostaly nová (vzájemně zaměnitelná) chromovaná kola s plnými náboji a novými účinnějšími brzdami. Rozeta již nebyla součástí kola a při jeho výměně nebylo potřeba sundávat a znovu napínat řetěz. Spojení rozety a náboje kola bylo provedeno třemi kolíky zabírajícími přes tři gumové bloky. Náboje kol i rozeta byly konstrukčním dílem Považských strojíren. Nová řídítka již nebyla svařovaná, ale měla jednoduchý, lehce zahnutý tvar a uchycená byla v hliníkovém kloubu („představci“) na ocelové trubce (dílo Alfréda Jandušíka).

Vystavený prototyp Jawy 555 na veletrhu v Brně (foto Z. Metzker)

Vystavený prototyp Jawy 555 na veletrhu v Brně (foto Z. Metzker)

Pražská předloha se motorově od doposud vyráběného modelu Jawa 550 nijak nelišila. Konstruktéři závodu ale do výroby připravili nový motor se zvýšeným výkonem. Rekonstruováno bylo uložení klikové hřídele, byla zvýšená komprese hlavy motoru, upravené časování válce a byl použit karburátor Jikov 2914HZ s 14mm difuzorem, který se od 1.1.1958 montoval již na model Jawa 550. Namísto bateriemi napájené houkačky byl použitý bzučák na střídavý proud, umístěný místo houkačky v prostoru pod nádrží. Zdroj proudu („magneto“) zůstal u prototypů beze změn a jeho rekonstruovaná verze se objevila až při výrobě nového modelu. Slovenské prototypy již měly tachometry PAL, poháněné bowdenem od šnekového soukolí na náboji zadní rozety.Sériově vyráběné motocykly Jawa 555 se i od těchto prototypů mírně lišily. Prolisy na zadním svařovaném blatníku byly oproti laminátové verzi trochu menší, bez rozšiřujících se zakončení, a drobných detailů by se našlo určitě víc. Některé prvky z těchto prototypů se ještě před rozběhnutím výroby nového modelu 555 aplikovaly na stávajícím modelu. Poslední provedení Jawy 550 tak dostalo například nová řídítka a bzučák namísto houkačky. Ten byl ale (oproti prototypům) esteticky umístěný pod světlometem stejně jak u pozdějšího sériového modelu Jawa 555.

Designová studie nových prototypů pana Vačka počítala i se „skútrovým“ provedením s „revmaplechem“ před nohami jezdce. Jeden ze tří prototypů byl údajně v tomto provedení představen již při první prezentaci na srpnovém veletrhu v Brně v roce 1957. Žádnou fotku ale bohužel k dispozici nemám, tak to nemůžu potvrdit. Skútrové provedení se do výroby dostalo až v roce 1959, rok po zavedení nového typu do výroby.


Komplikovaný vztah Považských strojíren s Jawou

Vzhledem k tomu, že jsem na internetu četl několik ne zrovna objektivních interpretací historických faktů, pokusím se vysvětlit souvislosti s vývojem a výrobou a vztah Považských strojíren k podniku Jawa, spíše nestranným pohledem.

Ačkoliv se pionýry pod značkou Jawa produkovaly, neměly s podnikem Jawa mnoho nic společného. Šlo o direktivu plánovaného hospodářství, kdy vláda rozhodla o ukončení (prvního) slovenského motocyklu Manet 90 a teprve po nějaké době nařídila Považským strojírnám licenční výrobu nového pionýra. Ukončení výroby hrdého slovenského výrobku (Manet 90) nebylo pracovníky podniku přijato bez emocí a bez těch se neobešla ani výroba protlačených pionýrů. První sériově vyráběný typ Jawa 550 byl konstrukčním dílem Jawy, která prototypy Jawa 359 předala konstruktérům Považských strojíren. Od prototypu k sériové výrobě je ale vždy dlouhá a často trnitá cesta. Přestože konstruktéři Považských strojíren odvedli na novém motocyklu hodně práce, jejich podíl nikdo oficiálně neuznal a motocykl byl plně chápán jako licenční výrobek. Paradoxem doby a plánovaného hospodářství je i to, že Považské strojírny za licenční výrobu Jawě platily daň! Vývojové konstrukční oddělení (v Praze) tedy nemělo nic společného s výrobním konstrukčním oddělením Považských strojíren, tito konstruktéři se oficiálně starali jen o funkci výroby. Považským strojírnám se nepodařilo pro motocykl ani prosadit oficiálně název Pionýr, ani své logo. Jediným kompromisem byla úprava loga Jawa, které místo středového kroužku dostalo zaoblený čtverec, tedy znak výroby Manet.

Při zavádění výroby modelu Jawa 550 probíhalo mezi podniky změnové řízení, později komunikace ale příliš dobře nefungovala. Jawa se snažila konstrukční činnost výrobního závodu spíše blokovat. Není tedy divu, že i nově připravovaný model Jawy 555 byl vyvíjen opět v Praze. Četl jsem články, které si v podstatě utahují z pražských prototypů a jejich technické úrovně. Že se pražský prototyp (typu 555) technicky zdaleka nevyrovnával následné slovenské sériové verzi, je fakt. Nutno ale podotknout, že konstrukční oddělení VMV (Vývoje Motorových Vozidel) v Praze nemělo k dispozici technické zázemí výrobního podniku a pravděpodobně ani nemělo ucelenou představu o technických možnostech závodu na Slovensku. Kromě toho nový prototyp postavili z toho, co jim „leželo“ na skladě. Snaha byla jasná – vyvinout nový typ pionýra, který by plně navazoval na výrobu stávajícího typu Jawa 550 a nevyžadoval by rozsáhlé investice do výroby. Třeba o tlakovém lití hliníkových nábojů kol se zatavenou ocelovou vložkou se v Praze neuvažovalo, ovšem výrobní závod v Pováží již tuhle technologii zvládal. Komunikace mezi podniky očividně vázla. Znovu podotýkám, že šlo o licenční výrobu a jediný vývoj tedy oficiálně mohl probíhat jen v Jawě.

Nyní k situaci na Slovensku. Konstruktéři věděli, že se pro ně chystá nový model, ale na jeho přípravě se podílet nemohli. O co míň se ale zúčastnili vývoje prototypu, o to víc se realizovali při výrobě. Podle všeho se pražský prototyp do konstrukčního oddělení Považských strojíren fyzicky ani nedostal (nebo až později) a vývoj probíhal nezávisle jen podle fotografií a depeší z Prahy. Slovenští konstruktéři se k úkolu postavili se ctí a jejich modifikace nového modelu zdaleka předčila všechna očekávání. Kromě nové karoserie (designově ji navrhoval pan Alojz Vačko), která se tvary prototypu jen vzdáleně inspirovala a ve výsledku byla mnohem úhlednější, tak nový motocykl dostal právě zmíněné nové náboje kol, brzdy, rekonstruovaný sekundární převod (rozetu), vylepšené zapalování, přepracovanou elektroinstalaci a také motor se zvýšeným výkonem. Tuhle angažovanost nejde hodnotit jinak než kladně. Ovšem stejně jak tomu bylo u typu 550, konstrukční podíl Považských strojíren na novém typu bohužel opět NEBYL uznán a výrobní závod nadále platil Jawě za licenční výrobu… Situace se změnila až s novým typem 05, tomu se ale věnuji jinde.

Jawa 555 technické údaje

Motor
Motor ležatý dvoudobý jednoválec
Chlazení vzduchem
Vrtání Ø 38 mm
Zdvih 44 mm
Zdvihový objem 49,8 cm 3
Kompresní poměr 6,6 : 1
Největší výkon 2,2 k (1,62 kW)/5500 ot/min.
Rozvod pístem
Mazání směs 20 : 1
Karburátor Jikov 2914 Hz
Zapalování setrvačníkový magnet PAL
Světelný výkon zapalování 20 W
Zapalovací cívka 6 V
Zapalovací svíčka PAL 14–5 RZ
Předstih zážehu 2,8 – 3,1 mm
Vzdálenost kontaktů přerušovače 0,33 – 0,4 mm
Převodové ústrojí
Převodovka třístupňová
Spojka lamelová v olejové lázni
Primární převod válečkovým řetězem 2,43 : 1 (9,5×5,8 – 44 článků)
Sekundární převod válečkovým řetězem 4,23: 1 (12,7×5,2 – 111+1 článek)
Celkové převody: I. (sek. kolečko 13 zubů)
1.převod 1:30,22
2.převod 1:17,64
3.převod 1:7,74
Podvozek
Řazení nožní pákou na levé straně
Rám svařovaný z ocelových trubek čtvercového profilu
Přední vidlice teleskopická bez tlumení, zdvih propružení 90 mm
Zadní vidlice kyvná vidlice s dvěma centrálními pružinami, zdvih propružení 50 mm
Brzda vpředu celonábojová bubnová, Ø 125 mm
Brzda vzadu celonábojová bubnová, Ø 125 mm
Objem palivové nádrže 3,5 l
Spotřeba oleje 1 : 25
Přední kolo drátové na ocelovém ráfku, 16″ – 1,5 A X 2
Zadní kolo drátové na ocelovém ráfku, 16″ – 1,5 A X 2
Pneumatika přední 2,50×16″
Pneumatika zadní 2,75×16″
Rozměry a hmotnosti
Rozvor 1165 mm
Celková šířka 560 mm
Maximální výška 935 mm
Celková délka 1780 mm
Světlost 132 mm
Hmotnost 58 kg
Užitečná hmotnost 130 kg
Výkony
Největší rychlost 60 km/h
Největší stoupavost 30 %
Průměrná spotřeba paliva 1,9l/100 km
Výroba
Výroba 1958 – 1962

Jawa 50 typ 555 „Pionýr“

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 17.6.2016

V roce 1958 se do prodeje dostal nový malý motocykl Jawa 50 typ 555, který byl inovací úspěšného typu Jawa 550. Prototypová studie sice byla vyvinuta v Praze, nový model Jawa 555 byl ale dílem konstruktérů slovenských Považských strojíren, kde se vyráběl stejně jako předešlý model 550. Přepracovaný slovenský prototyp (fotka z výroby) byl v počtu tří kusů poprvé představen veřejnosti na čtvrtém brněnském veletrhu v srpnu 1957 (fotka výlohy s prototypem).Výrobní čísla modelové řady 555 začala cifrou 150 000, vyrobeno bylo podle dobových materiálů celkem 327 320 kusů. Schválení motocyklu do provozu bylo: 17.1.1958 č.j. 5.079/58, do prodeje se dostal v červenci téhož roku. Poslední kusy byly vyrobeny v prvním čtvrtletí roku 1962, kdy jej nahradil model Jawa 05.

Vývoj Jawy 555 v Považských strojírnách

Autor karoserie: pan Alojz Vačko, vývozní provedení s ochrannými plechy před nohami jezdce, prodlouženým sedadlem a netradiční barevnou kombinací

Design: Antonín Vačko

Pod vedením Františka Tichého na konstrukci pracovali: Ing. Nekoranec, Ing. Schrenkl, Karol Čáp, Zdeno Nagy, Alfréd Janušík, Gustáv Ulický (úpravy motoru), Ing. Logauer a Ing. Ernest Vaculka (elektroinstalace), Alojz Vačko (design) a další. Nový model nesl řadu modernizačních prvků, které se udržely ve výrobě velmi dlouho. Především to byly změny zevnějšku, které přispěly k líbivějšímu a ucelenějšímu vzhledu. Nový typ nabízel i větší účelnost. Zadní partii motocyklu tvořil oproti „pařezu“ rozšířený kryt, který sloužil jako blatník, díky své hloubce dobře zabraňoval odstřikování nečistot a ve své horní části přecházel v plochu, kde byl umístěný praktický nosič. Konstruktéři přepracovali i přední blatník, který rovněž dobře bránil zašpinění nečistotami. Novinkou u něj bylo uchycení k nosníkům teleskopů, takže se již nepohyboval společně s kolem (blatník zároveň plnil funkci výztuhy). Oproti předešlému typu byl motocykl vybaven tachometrem a 6V bzučákem. Rychloměr byl poháněn soukolím, umístěným na náboji rozety.

Plexištít jako doplněk Jawy 555

Plexištít jako doplněk Jawy 555

Typ 555 se vyráběl v několika barevných kombinacích, nejčastěji však v klasické červené („višeň tmavá“). Od začátku výroby byla k dostání dvě provedení, a to „Standard“ či „De-luxe“. Levnější provedení mělo ráfky lakované stříbřenkou, luxusnější provedení mělo chromované ráfky s matným středem a lesklými kraji, přechody byly odděleny zlatými linkami. Na žádost Motokovu (podnik zahraničního obchodu) se v posledním čtvrtletí roku 1959 začalo pro vývoz dodávat i provedení s prodlouženým sedadlem, které si vyžádali odběratelé severských krajin a krajin Blízkého východu. Motocykl byl nadále schválen pouze jako jednomístný. Ve stejné době se do prodejen dostalo i provedení s ochranným štítem před nohami jezdce, tzv. „revmaplechem“, přecházejícím v podlážky. Od té chvíle byly tyto plechové kryty dostupné i jako doplněk vhodný k dodatečné montáži pro typy 550 a 555 (dobový návod na montáž, detail nákresu). Dalším dostupným doplňkem byl plexištít přimontovatelný k řídítkám.

Navzdory všem potížím si malé motocykly z Považské Bystrice získaly oblibu i na zahraničních trzích, a tak pro propagační účely sportovních fanoušků vyrobily v Považských strojírnách malou sérii závodních Pionýrů. Už v roce 1958 zkušební jezdci vývojového týmu dosahovali rychlosti 77 km/h, té se podařilo dosáhnout díky změněnému rozvodu, spádovému karburátoru se 17 mm difuzorem a výkonu motoru 4 k (2,9 kW) při 8000 ot/min.

Přestože byl nový motocykl Jawa 555 konstrukčním dílem Považských strojíren a prototyp z Jawy posloužil pouze jako vzor, byla nadále jeho výroba chápána jako licenční a Považské strojírny za to platili Jawě daň. Tento fakt potvrzuje i to, že nový model byl otypovaný dle starého číslování (555), i když se v Považských strojírnách zavádělo nové typové značení.

Podrobnější technický popis Jawy 555

Podvozek

Díly rámu a karoserie motocyklu Jawa 555

Rám, karoserie

Nový Pionýr 555 měl obě kola vzájemně zaměnitelná, vybavená novými náboji a bubnovými brzdami o průměru 125 mm, šířka brzdového obložení byla 20 mm. Zadní kolo mělo poprvé oddělenou rozetu, díky tomu se při demontáži kola nemusel rozepínat řetěz. Rozeta byla se zadním kolem propojena třemi kolíky, zabírajícími do pryžových bloků, vložených v náboji kola. Zadní brzda byla, namísto ocelovým táhlem, ovládaná lanovodem. Zajímavé bylo umístění pák klíčů brzd, ty byly umístěny uvnitř nábojů kol. V hlavě světlometu zabudovaný tachometr tuzemské výroby PAL byl poháněný lanovodem od šnekového soukolí v náboji rozety.Rám motocyklu byl otevřený, aby byl vhodný i pro jízdu žen v sukni a usnadňoval jim nasedání. Ve srovnání s předešlým typem se rám lišil pouze v zadní části. Podsedlová část rámu byla prodloužena tak, aby nebyl příliš namáháný zadní plechový blatník a zároveň sloužila jako výztuha pro použitý nosič. Namísto jedné byla zadní kyvná vidlice odpružena dvěma vinutými pružinami vedle sebe. Kyvná vidlice byla vyrobena ze svařovaného dutého profilu, s ocelovým čepem uložena v bronzových pouzdrech. Zdvih zadní vidlice byl 50 mm.

Přední kolo bylo odpruženo jednoduchou netlumenou teleskopickou vidlicí se zdvihem 90 mm. Vidlice typu 555 se až na úchyty blatníku a předního kola nelišily od typu Jawa 550. Kluzák každého z teleskopů se pohyboval v nosné trubce vidlice ve dvou durocelových (kompozit podobný pertinaxu) pouzdrech a byl odpružen tlačnou pružinou. Ve spodní části byly kluzáky zakryty pryžovými manžetami.

Sklopný stojánek svařený z ocelových trubek byl upevněn na motorové skříni. V horní poloze ho zajišťovala listová pružina uchycena zátkou na konci výfuku.

Řídítka byla stejná jako na prototypech 555, která se objevila už na posledních sériích modelu Jawa 550. Autorem hliníkového kloubu („představce“) byl Alfréd Jandušík.

Rám, karoserie

Přední část rámu byla zakryta stejně jako u předešlého typu. V horní části hlavní rámové trubky palivovou nádrží, pod ní pak otevíratelným krytem, který zakrýval karburátor a zapalovací cívku. Hlava předního světlometu měla nově zabudovaný kulatý tachometr československé výroby PAL.

Zadní kryt (blatník) byl svařen ze dvou výlisků ocelového hlubokotažného plechu. Prostor krytu pod sedlem byl oddělen od prostoru, ve kterém se pohybovala výkyvná část rámu se zadním kolem, plechovou překážkou a gumovou zástěrkou. Vzniklá schránka byla přístupná odklopením sedadla dopředu a sloužila k uschování povinné výbavy. Sedadlo bylo tvořeno měkkou vložkou na profilovaném plechu. Proti samovolnému odklopení bylo sedlo zajištěno osazeným kolíkem přivařeným na rámu. Po zaklopení sedla byl kolík sevřen drátěným pérkem. Za sedadlem byl přišroubován svařovaný nosič (katalogové označení: 555 – 76 – 010) zavazadel, který měl vpředu madlo. To sloužilo k uchycení přepravovaného zavazadla nebo k nadzvednutí motocyklu. Od roku 1960 se montoval plechový nosič (kat. číslo: 555 – 76 – 100), který měl tři příčky namísto čtyř, měl lichoběžníkový tvar a neměl madlo (vzadu byl výřez, za který bylo možné motocykl rukou chytit). Detail obou nosičů. Řídítka měla plechový kloub namísto hliníkového.

Přední blatník dostal nový tvar, byl hlubší a lépe chránil jezdce při špatném počasí. Nově byl uchycen dvěma páry šroubů k záchytům přivařeným na nosných trubkách vidlice – nebyl pohyblivý a zároveň sloužil jako výztuha vidlice.

Palivová nádrž byla svařena z výlisků z hlubokotažného plechu. Její objem byl 3,5 l (0,5 l rezerva). Palivo vystačilo při průměrné rychlosti vozidla 30 km/h asi na 233 km jízdy, z toho asi 33 km na záložní palivo („rezervu“).

Motor

Původní pražský prototyp měl výkon stejný jako předešlý typ Jawa 550. Zvýšení výkonu bylo až výsledkem práce vývojového týmu Považských strojíren (Gustáv Ulický). Na motoru byl použit, karburátor Jikov 2914 Hz s přeplavovacím kolíkem, průměrem difuzoru 14 mm a hlavní tryskou 65. Motor byl až na pár detailů shodný s předešlým typem 550, pouze klikový mechanismus měl jiné spodní ojniční ložisko a pozměněné uložení. Změnou časování válce (tvaru kanálků), zvýšením komprese z 6,1:1 na 6,6:1 a zvětšením difuzoru karburátoru o 2 mm, byl výkon zvýšen z 1,6 k (1,18 kW) na 2,2 k (1,6 kW). Motocykl tak dosahoval rychlosti až 60 km/h (u typu 550 pouze 45 km/h) a jeho spotřeba činila 2 l paliva na 100 km. Spojka byla jednolamelová, přičemž lamela tvořila zároveň druhé ozubené kolo primárního převodu.

Elektroinstalace

Elektroinstalace modelu 555 byla oproti předešlému typu upravena a jednotlivé dráty byly barevné (dříve všechny černé). Motocykl dostal vylepšený alternátor (tzv. „magneto“), vyvinutý v Považských strojírnách Ing. Logauerem a Ing. Ernestem Vaculkou. Rotor byl rekonstruovaný pro použití nemagnetického materiálu AlNi, stator byl upravený tak, aby se zvýšila indukčnost vinutí a aby chránil rotor před samovolným demagnetováním. Pálení vlákna zadní žárovky bylo zabráněno použitím tlumivky, umístěné v krytu světlometu. Tlumivka oddělovala proudy pro přední a zadní žárovku. Nově pionýr dostal 6V bzučák s chromovanou mřížkou, umístěný pod předním světlometem.

Povrchové úpravy, lakování

Chromované díly: rámeček světla, tachometru, krytka přepínače světel, řídítka, páka zadní brzdy, šroub řídítek, šrouby kloubu řídítek, zátka výfuku. Výfuk byl vždy v chromu, ale před chromováním nebyl leštěný, tak byl povrch matný (připomínající stříbřenku nebo nikl), stejně tak tomu bylo u startovací páky.

Zinkovaný byl výplet kol, řadící páka + táhlo, všechny šrouby, podložky a matičky, volné misky zadních pružin, osy kol, pružina stojanu (na výfuku), příložky stojanu, šrouby pák řídítek, čistič nasávaného vzduchu karburátoru, příchytka tachometru. Zadní pružiny, držák indukční cívky a víčka pouzder zadní vidlice byly pouze černěny.

Šroubovací zátky přední vidlice, klíče a vnitřní páky brzd byly bez povrchové úpravy.

Napínáky řetězu byly lakované v barvě rámu. Válec motoru byl vždy lakován žáruvzdornou stříbrnou barvou. U standardního provedení byly ráfky lakované syntetickou stříbrnou barvou, teprve poté byly vypleteny. Provedení De-luxe mělo ráfky chromované, s matným středem a dvěma zlatými linkami kolem něj. Rozeta byla vcelku lakovaná stříbrnou syntetickou barvou. Všechna barevná provedení měla na blatnících a krytu řetězu zlaté linky. Na krytu řetězu byla obtáhnutá i spodní hrana (málo kdy je ještě patrná, obvykle se to smylo). Nádrž měla zlatou barvou vybarvené prolisované logo a spodní dvířka před karburátorem měla linky u prolisovaných výřezů. Plech sedla byl vždy v šedé barvě, klakson byl černý (kromě mřížky).

Díly lakované pouze základní barvou: horní díl nosníku vidlice (tzn. horní „brýle“), plech tvořící schránku pro nářadí, zadní krátký blatník. Kromě toho všechny plechy z vnitřní strany.

Barevná provedení a kombinace

Ohledně barevných kombinací – zde nemám úplně jasno a přesná čísla barev bohužel neznám. Pokusím se to ale časem trochu ucelit.

  • Višeň tmavá (ČSN 8850), tzv. „jawácká“ červená. Nejběžnější provedení.
  • Pastelová modrá.
  • Tyrkysová zelená.
  • Černá.
  • Šedá.

Dvoubarevná provedení (v kombinaci s šedobílou):

  • Pastelová modrá.
  • Pařížská modrá.
  • Tyrkysová zelená.
  • Višňová červená (ČSN 8850).

Charakteristické znaky a průběžné změny

1958: Hliníkový kloub („představec“) řídítek, hliníkové víčko nádrže, mosazný palivový kohoutek, stupačkový „kříž“ vyrobený z jäcklu, plech pod nádrží bez díry pro bowden tachometru, náboje kol s oldišným žebrováním, štíty brzd bez zalitého ocelového pouzdra (byly zvlášť), rozeta s nýtovaným nábojem (místo bodovaného), náhon tachometru s mosazným uložením pastorku,

1959: Plechový kloub („představec“) řídítek, plastové víčko nádrže, zinkový palivový kohoutek Jikov, stupačkový kříž tvořený trubkou, plech pod nádrží s dírou pro bowden tachometru, nové náboje kol a brzdové štíty se zalitými ocelovými vložkami, upravený tvar zadního blatníku ve spodní části, nově se dvěma dírami na obou stranách pro případ montáže podlážek „revmaplechu“, nový tachometr, lamela spojky s bronzovým nábojem místo kuliček v nýtovaném plechovém pouzdru. Změna lakování – rám byl úsporně lakován vrchní barvou jen na viditelných místech.

1960: nový nosič z vylisovaného plechu,

1961: Použití vylepšeného zasouvání automatu řazení, které zamezovalo „vypadávání“ převodových stupňů.