Monthly Archives: Červen 2016

Josef Jozíf

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 7.4.2017

Josef Jozíf šéfkonstruktér Jawy (60. narozeniny)

Josef Jozíf

Byl jednou z hlavních postav předválečné i poválečné Jawy, stál u vzniku většiny slavných předválečných motocyklů a byl výhradním autorem úspěšného motokola Robot. Po válce jako šéfkonstruktér stál u vzniku neslavnějších motocyklů Jawa („pérák“, „kývačka“) a podílel se i na vývoji unifikované řady („Bizon“). Nezpochybnitelný význam měl i pro výrobu malých motocyklů Jawa 50, neboť byl autorem konstrukce první prototypové studie Jawa 50 („pařez“).

Jozíf byl rodák ze Starých Čivic u Pardubic (10. května 1906). Po vyučení nástrojařem pracoval krátce jako montér ve mlýnech. Poté začal studovat, nejprve dvouletou strojírenskou školu v Pardubicích a pak přešel na vyšší průmyslovou školu tamtéž. Po maturitě nastoupil do Škodových závodů v Hradci Králové do konstrukce strojů pro cukrovary, po vojně zde pracoval jako konstruktér kotlů. Do Janečkovy zbrojovky v Týnci nad Sázavou nastoupil v roce 1930, nejprve jako odborník na strojní zařízování slévárny.


Poté, co Janeček angažoval anglického konstruktéra a závodníka George Williama Patchetta, přešel Jozíf na vlastní žádost do jeho týmu do továrny v Praze-Nuslích. Prvním jozífovým dílem byl dvojitý uzavřený rám, svařený z ocelových výlisků, který Patchett osadil licenčním motorem Villiers. Vzniklá Jawa 175 byla i v době hospodářské krize prodejním hitem a zasloužila se o motorizaci Československa. V roce 1938 odešel sbírat zkušenosti do konstrukce automobilů v továrně Aero a o rok později se opět vrátil do Jawy, kde po Patchettovi převzal konstrukci motocyklů.

S výjimkou první Jawy 500 cm3 („rumpál“) a Duplex-Bloku pracoval na vývoji všech modelů Jawa – sériových i sportovních. Jeho první, zcela samostatnou konstrukcí bylo v roce 1937 motokolo Jawa 100 cm3 ROBOT, které překvapilo svým originálním řešením. Byl to nejúspěšnější typ Jawa, vyráběný těsně před druhou světovou válkou. V době okupace Jozíf připravil v utajení (i přes riziko trestu smrti) konstrukci typů Jawa 125 a 175 cm3, 250 a 350 cm3, z nichž vycházela poválečná výroba světoznámých motocyklů Jawa „pérák“ (250 a 350 c3).

Pod jozífovým vedením, který se stal po znárodnění Jawy v roce 1949 vedoucím celého vývoje, byla vypracována i konstrukční jednotná řada motocyklů Jawa-ČZ 125, 175, 250 a 350 cm3 (tzv. „kývačky“), která vytrvala v sériové výrobě dlouhou řadu let.

Vedle konstrukce dvoudobých strojů vypracoval Jozíf v roce 1951 i konstrukci sériově vyráběného čtyřdobého stroje Jawa 500 OHC.

Jeho tvůrčí schopnosti a konstrukční předvídavost se uplatnily i v konstrukci malých motocyklů objemu 50 cm3. Je totiž hlavním autorem nadčasové konstrukce prvního pionýra – Jawa 550 „pařez“.

Konstrukčně připravil unifikovanou řadu (UŘ) motocyklů 125, 175, 250 a 350 cm3 a skútrů 125 a 175 cm3, ze které se do výroby dostal upravený „Bizon“.

Kromě své bohaté konstrukční činnosti na sériových strojích se Josef Jozíf neustále věnoval usměrňování konstrukcí sportovních strojů všech kategorií. Nebyl jen vynikajícím konstruktérem, ale také osvědčeným továrním manažerem a rádcem při všech akcích, které v Jawě od roku 1945 probíhaly.
Po založení Výzkumně-vývojového závodu Jawa v Praze – Strašnicích se Jozíf stal jeho ředitelem a vedl ho až do odchodu do důchodu. Byl autorem či spoluautorem vynálezů chráněných 44 československými patenty. Zemřel 9.8.1985 ve věku 79 let.

Ing. František Janeček

KRÁLÍK, Jan, Věčně mladá Jawa 1929-1989. Vydaly n. p. Jawa a PZO Motokov, 1989, 60 stran.
vloženo: 6.4.2017

Ing. Dr. techn. h.c. František Janeček

Ing. Dr. techn. h.c. František Janeček

František Janeček se narodil 23. ledna 1878 v Klášteře nad Dědinou, v malé obci na východě Čech. Původně se chtěl stát lékařem, ale díky jeho otci se tomu tak nestalo. Po základním vzdělání odejel do Prahy, kde absolvoval strojní průmyslovou školu, z níž zamířil na studia elektrotechniky. To byl obor, který na přelomu 19. a 20. století nabíral dech a sliboval velkou budoucnost. Po absolutoriu v Berlíně vedla cesta mladého inženýra přes firmu Schuckert k pražské firmě Kolben ve Vysočanech, která patřila k jedné z největších elektrotechnických továren v mocnářství. Janeček byl schopný a nadaný muž, jenž se na svém místě osvědčil. Ve 23 letech byl vedením pověřen postavit novou továrnu v Nizozemí, kde kromě toho studoval techniku v Delftu. Osudová se mu stala nehoda na jízdním kole při srážce s vozem. Tehdy ho ošetřovala mladá žena, dcera viníka havárky, která se stala brzy matkou jeho syna. Jejím vkladem do manželství byl i nemalý finanční přínos. V Nizozemí se Janeček blýskl prvním z řady vynálezů – ve svých čtyřiadvaceti letech si nechal patentovat nový způsob přívodu proudu pro pouliční elektrickou dráhu, který od něho koupili Angličané za 2000 liber. Po čtyřletém pobytu za hranicemi tehdejšího Rakousko-Uherska ho zavolala firma zpět do Prahy, kde se stal šéfem mechanické dílny. Tady zkonstruoval generátory o výkonu 1000 k, které v pražské elektrárně sloužily po 30 let.

Janeček byl každopádně schopnější a v dílně nemohl dosáhnout plného rozvoje. Firmu Kolben opustil o dva roky později. V roce 1907 odešel do zahraničí, kde sbíral zkušenosti u německých a anglických firem. V roce 1908 se vrátil do Prahy. Ve svých 31 letech se osamostatnil a otevřel si vlastní strojírenskou laboratoř a mechanickou dílnu. Základní kapitál pocházel z jeho patentu na změnu obloukové lampy, který zakoupily dvě německé firmy za 70000 marek a také věno manželky.

Ve své laboratoři a dílně s třinácti zaměstnanci realizoval své nápady, které nabízel různým firmám. Z dnešního pohledu by bylo možné nazvat jeho tehdejší podnikání jako know-how. Snad největší úspěch z té doby slavil jeho dálkově ovládaný reklamní panel, který byl instalován na střeše domu na Jungmannově náměstí.

Situaci změnila první světová válka. Po krátké aktivní službě na italské frontě se Janeček vrátil k rýsovacímu prknu a ohlásil hbitě šedesát patentů. Je vhodné se zmínit o zařízení ke zkouškám rozbušek kanónů a minometů spojených s leteckým motorem, kdy hlaveň byla umístěna za vrtulí. Nejznámější vynález z této doby byl Janečkův ruční granát, především pro modernizovanou bezpečnostní zápalku.

Bývalý hostinec "Na zelené lišce"

Bývalý hostinec „Na zelené lišce“

Po válce začal Janeček výrobu těchto granátů v Praze-Žižkově. Krátce na to, v roce 1920, převzal výrobu přesných vah v Mnichově Hradišti. V chemické továrně zařídil svůj závod a spojil se s nástrojařem Františkem Kohoutkem. Oba partneři se ale nesjednotili a za několik týdnů se opět rozešli. Kohoutek si nechal vyplatit 50000 korun a tím jeho spolupráce s Janečkem skončila. Janeček proto pokračuje sám na základě své tvůrčí činnosti jako technik a konstruktér. V roce 1922 kupuje továrnu na předměstí v Praze – Nuslích, kde dříve stálo staré pohostinství „Na zelené Lišce“. Továrna je ovšem příliš nadhodnocený výraz pro dílnu po obuvnické firmě Sachs v budově starého hostince. Brzy poté, v roce 1923, vybudoval Janeček nové haly, jenž si označení továrna zasluhují. Do nich pak převedl výrobu z Mnichovského Hradiště.

Investovat do tohoto velkého podniku mu umožnily objednávky Ministerstva národní obrany na přestavbu kulometů Schwartzlose, které převzalo mladé Československo z vybavení armády dřívější Rakousko-Uherské monarchie. Zbraně byly stavěny pro munici typu Manlicher, československá armáda byla ale vybavena municí Mauser. Proto byl ve zbrojovce Janečkem kulomet přepracován. Jelikož počet kulometů byl menší než armáda potřebovala, obdržel Janeček také zakázku k vytvoření nového typu. Na rozdíl od kulometů výroba granátů klesla pro malý zájem odběratelů. V roce 1926 byla proto jejich výroba definitivně zastavena. Vojenské objednávky umožnily rozšíření továrny a modernizaci technologií. Kulomety byly ovšem zastaralé a těžké, takže bylo jen otázkou času, kdy o ně ministerstvo ztratí definitivně zájem. To se přihodilo v roce 1928, kdy Zbrojovka v Brně přišla s novým vzorem této zbraně (ZB 26).

Janeček byl v této době se svým podnikáním plně vytížen, vyráběl různé produkty – od psacího stroje až po šicí stroje. Mohl si dovolit výrobu těchto náročných a přesných strojů, neboť mu to dovolovala dosavadní praxe, vybavení továrny a pracovní potenciál. Nakonec se rozhodl pro výrobu motocyklů. Zbrojovka Dipl. Ing. F. Janeček změnila výrobní program.

JUDr. Jaroslav Frei

Životopisná kniha volně ke stažení: Jawa, můj osud – příběh Jaroslava Freie, který zachránil Jawu a útěkem zachránil sebe

Biografie lidí

Zde se budu snažit psát krátké životopisy a profesní zařazení lidí, kteří měli co dočinění s výrobou malých motocyklů Jawa 50.

Historie Považských strojáren a motocyklové výroby na Slovensku

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 10.11.2016

Materiály: historická fakta: Zdeno Metzker, Gustav Ulický, Edgar Uher

Vznik podniku a odobí před výrobou motocyklů

V roce 1870 založila v Bratislavě vídeňská zbrojařská firma Georg Roth, s cílem rozšíření objemu výroby nábojů, filiálku pod názvem „G. Roth, Wien und Pressburg“. Z té se pak 1.1.1918 stala akciová společnost „Pressburg G. Roth AG“ (Bratislavská J. Roth a.s.). Výraznějšímu rozvoji strojírenství na Slovensku pomohlo až vládní rozhodnutí, podle kterého Ministerstvo obrany ČSR dne 15.3.1928 požádalo firmu Roth, aby se přesunula do vnitrozemí. Zbrojní průmysl lokalizovaný v chráněném vnitrozemí měl totiž v napjaté meziválečné době upevnit bojeschopnost ČSR. Firma Roth byla jednáním ministerstva zatlačena ke zdi, které jí pohrozilo zrušením státních objednávek, pokud se nepřestěhuje. Přemístění firmy na vlastní náklady by bylo ale pro firmu Roth („Patrónku“ Bratislava) likvidační i při akceptování zvýšené ceny munice o 13 až 16 %. Situaci využila Zbrojovka Brno, která neměla vlastní výrobu střeliva. Zbrojovce se podařilo vyjednat odkoupení většiny akcií a zároveň získala předkupní právo na akcie zbylé. Nová finanční situace umožnila vybudování dvou nových závodů v Trenčianském kraji, kde byla dobrá infrastruktura a nadbytek pracovních sil. V údolí Váhu v Považské Bystrici tak 7.7.1929 započala výstavba dvou podniků: (menších) Československých muničných a kovodelných závodů (bývalá „Patrónka“ Bratislava, Roth) a větší pobočky Zbrojovky Brno, závod II. V roce 1931 odkoupila Zbrojovka Brno zbylé akcie „Patrónky“, která ale nadále zůstala s vlastním vedením soběstačná. Ke sjednocení obou závodů došlo 1.1.1935. Název podniku se změnil na Československá zbrojovka Brno, Závod 2, Považská Bystrica.

Rychlou výstavbu na levém břehu Váhu nezastavila ani světová hospodářská krize. Umístění továren snižovalo náklady na její stavbu, neboť v údolí Váhu byl nadbytek písku, štěrku a v okolních lesích byl dostatek dřeva. Již v roce 1931 závody začaly vyrábět a na konci 30. let produkovaly kromě munice i hutní polotovary ze slitin hliníku a mědi.

Dne 23.3.1939 podnik obsadili Němci a zbrojovku včlenili do koncernu Hermann Göring Werke, který dodával pěchotní munici pro Německo (zbrojovka v pováží byla druhým největším výrobcem munice pro Wehrmacht).

Půl roku po osvobození, dne 27.10.1945 byla celá Zbrojovka Brno (včetně závodu 2) znárodněna. Dne 7.3.1946 pak vznikl samostatný podnik Považské strojárne n.p., Považská Bystrica. Veškeré vazby na brněnskou Zbrojovku byly zpřetrhány. V tomto období podnik produkoval různé nestrojírenské výrobky (mj. třeba i nábytek) a teprve hledal nové uplatnění v mírovém strojním průmyslu.

Výroba motocyklů Manet M90

Znárodněné podniky tradičních československých výrobců Jawa a ČZ se podle vládního nařízení musely v roce 1946 vzdát svých maloobjemových motokol (Jawa 100 Robot a ČZ 98). Považským strojárnám, stále hledajícím mírový výrobní program, se naskytla příležitost prosadit si výrobu vlastního „motokola“. Vždyť i podniky Jawa a ČZ byly před hospodářskou krizí zbrojovkami a zavedení motocyklových výrob byl pro ně úspěšný krok. Úspěch s výrobou motokol se tedy dal očekávat i na Slovensku. Nekoncepční rozhodnutí vlády, povolit vývoj a výrobu motokola, sice vyvolalo řadu kritiky i z vysokých míst (např. od JUDr Jaroslava Freie, ředitele Jawy), avšak obnova poválečného strojírenství na Slovensku dostala přednost před osobními zájmy zavedených výrobců motocyklů.

Situaci napomohlo i to, že se v roce 1946 do Považské Bystrice přestěhoval bývalý konstruktér brněnské Zbrojovky Ing. Josef Ullman, který těsně před válkou a během války vyvíjel motokolo s dvoupístovým motorem. Podnik toho využil. To že by si s sebou ze Zbrojovky přivezl dokumentaci a součástky z prototypového motokola Z2, nebo snad dokumentaci nějakého motocyklu Jawa, je ale vymyšlený mýtus. Faktem je, že přišel sice s prázdnýma rukama, ale s velmi cennými znalostmi a zkušenostmi z vývoje motocyklů.

Do konstrukční skupiny pod vedením Ing. Ullmana byl přibrán další motocyklový konstruktér brněnské Zbrojovky Ing. Vincenc Sklenář (dříve pracoval v Jawě), konstruktér Zdeněk Nagy (Čech s maďarským jménem) a brněnský zbrojařský konstruktér Žniva. Nagy sehnal pro inspiraci starý motor Puch, Ullman opatřil vyřazený rám z Ogara. Společně pak za krátkou dobu vyvinuli motokolo (z dnešního pohledu spíš malý motocykl) Manet M90. Motor byl dvoudobý dvoupístový jednoválec, uspořádání rámu se podobalo tehdejšímu konceptu větších motocyklů Jawa a ČZ. Na přelomu let 1946-1947 vzniklo několik prototypů. Název Manet byl odvozen od blízké hory Manín, podobně jako i jiné tehdejší výrobky podniku (například chladničky). Sériová výroba motokola byla zahájena na konci roku 1947.

Dostupnost motokol (stejně jako i motocyklů konkurenčních značek) pro běžné občany z počátku nebyla dobrá. Motokola Manet byla v provozu přetěžována, byla značně poruchová, trpěla různými konstrukčními nedostatky, které se nedařilo ve výrobě včas odstranit. Navíc špatnou pověst motokola podtrhovalo množství, kolikrát až přehnaně, kritických článků v odborných časopisech.

Osud Maneta byl zpečetěn v roce 1951, kdy motocyklovou výrobu opět vystřídala výroba zbraní pro Korejskou válku. I přes komplikovaný zrod a nelehký osud se stal Manet 90 prvním slovenským motocyklem, na který se může vzpomínat s hrdostí.

Výroba motocyklů Jawa 50 a skútrů Manet

Na základě vládního usnesení z roku 1953 o rozvoji výroby spotřebního zboží byly Závody 9. května v Praze (Jawa) pověřeny vývojem jednoduchého dopravního prostředku (motokola) přístupného nejširším vrstvám lidí. Šéfkonstruktér vývojového oddělení Jawy Josef Jozíf s kolektivem přepracovali archivované výkresy malého motocyklu vyvíjeného na konci 40. let do podoby motokola. Příčinou byl jistý zmatek v tehdejších dopravních zákonech, kdy bylo motocykl možné provozovat bez řidičského průkazu za předpokladu, že byl opatřený šlapadly a zdvihový objem nepřesahoval 100 cm3. Vzhledem k pokročilé poválečné technice se ale tahle definice „motokola“ ale měla brzy změnit.

S vládním rozhodnutím souviselo i rozhodnutí, který podnik bude výrobou pověřený. Volba logicky padla na Považské strojárne, kde se v letech 1947 až 1951 motokolo již sériově vyrábělo, a to Manet 90. Navíc nosný zbrojní program Považských strojáren byl díky ukončení Korejské války utlumen a podnik měl nevyužité kapacity vhodné pro novou motocyklovou výrobu. Ze Slovenska tak byli vysláni tři pracovníci na jednoroční stáž do pražské pobočky Jawy, kde se zúčastnili vývoje prototypů a vypracovávání výrobní dokumentace nového motokola. Již v průběhu roku 1954 byly do Považských strojáren převezeny první prototypy s dokumentací, vyrobila se ověřovací série a začala se chystat sériová výroba.

Zahájení výroby předcházela úprava dopravních zákonů a zastaralá definice motokola byla upravena. Klíčové již nebylo použití šlapadel, ale objem motoru, váha, výkon a maximální rychlost. Výrobní konstruktéři na to stihnuli rychle zareagovat a komplikovanou nevhodnou konstrukci motokola přepracovali na malý motocykl. Ten nové podmínky splnil a bylo jej možno provozovat bez řidičského oprávnění.

Jawa 550

V červenci 1955 se tak do výroby dostal očekávaný malý motocykl Jawa 550, přezdívaný „Pionýr“ (slovensky Pionier). Lidově česky přezdívaný „pařez“ nebo slovensky „peň“. Oživit název Manet se Považským strojárnám nepodařilo, pionýr byl konstrukčním dílem Jawy a výroba na Slovensku byla brána jako licenční. S tím souvisela mnohá změnová řízení v konstrukci, která podléhala schválení v Praze. Ve snaze narovnat pokřivenou pověst podniku (kvůli předešlým Manetům M90) byly mnohé nedostatky prvních vyrobených kusů vstřícně napravovány v rámci garančních oprav.

Model Jawa 550 prodělal za dobu své výroby dvě výraznější inovace a jeho výroba byla ukončena v polovině roku 1958. Celkově bylo vyrobeno 106 111 kusů.

Jawa 555

Pražská Jawa nadále pracovala na vývoji několika nových provedení malého motocyklu, které se však do výroby nedostaly. Až teprve prototyp modelu Jawa 555 dostal zelenou. Zatím co se Jawa na výstavách a v časopisech prezentovala s nově vyvinutým modelem, v Považských strojárnách nezaháleli a před oficiálním převzetím nové výrobní dokumentace se pustili do vývoje vlastního prototypu. Slovenský prototyp Jawa 555, se sice pražskému prototypu nápadně podobal, jeho vzhled (dílo designéra Antonína Vačka) byl ale mnohem propracovanější, zásadních vylepšení se na rozdíl od pražského prototypu dočkal i podvozek a upravený motor měl vyšší výkon. Není tedy divu, že pro výrobu nakonec byla schválena slovenská verze.

Určitým zklamáním pro Považské strojírny bylo, že Jawa slovenský vývoj prezentovala bez uznání spolupráce za vlastní. Celou kauzu navíc podtrhoval, byť relativně nízký, ale o to víc potupný licenční poplatek odváděný Jawě. Dosud přátelská spolupráce byla ukončena, konstrukční změny modelu Jawa 555 nadále probíhaly bez schvalování a dohledu Jawy. Jawa 555 se dočkala jedné větší inovace a v roce 1959 byla nabídka doplněna „skútrovým“ provedením. Výroba byla zahájena v červenci 1958 a ukončena byla v prvním čtvrtletí roku 1962. Vyrobeno bylo celkem 327 320 kusů.

Skútr Manet S100

V roce 1957 pracovníci Považských strojáren souběžně s přípravou nového modelu Jawa 555 vypracovali skútr Manet S100. Skútr neotřelé konstrukce i vzhledu, který na rozdíl od konkurenční Čezety 501 nevycházel ze součástkové základny sériově vyráběného motocyklu…

Prototyp motokola Jawa 359

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 28.9.2016

Použité materiály: archiv Zdena Metzkera, archiv Ing. Ivana Dománka,
Publikace: WOHLMOUTH Jiří, Jawa 50 Pionýr, Grada, 2015, ISBN 978-80-247-9065-7

Prototyp mopedu jawa 50 typ 359 vyrobený v Praze

Pražský prototyp motokola Jawa 359 se šlapadly


Rozhodnutí vyrábět malý motocykl

Výkres motoru Jawa 50 od Jana Křivky

Křivkův motor

Výkres motoru Jawa 50 od Jana Křivky s poloautomatickým vypínáním spojky

Poloautomatická spojka

Již někdy v roce 1947 přišel za Josefem Jozífem, který v 30. letech jako mladý vypracoval velmi zdařilou konstrukci úspěšného motokola Jawa 100 Robot, tehdejší technický ředitel Jawy JUDr. Jaroslav Frei s návrhem, aby navrhnul maloobjemový motocykl do 50 cm3. Jozíf o vývoji tohoto motocyklu měl pomlčet a finančně se měli vyrovnat mezi sebou. Jozíf nabídku přijal, ale s podmínkou, že na projektu nebude pracovat sám, Frei proti tomu nic nenamítal. Jozíf, který rozkreslil celou podvozkovou část si jako spolupracovníka vybral Jana Křivku, který navrhl motor. Křivkův motor byl uspořádáním inspirován motorem J. F. Kocha, za války tajně vyvíjeného ve spolupráci s Jawou. Po zpracování a finančním vyrovnání si Dr. Frei vzal výkresy s sebou domů a bylo ticho.

Pan JUDr. Jaroslav Frei, technický ředitel Jawy byl velice fundovaný a jasnozřivý pán, který do své funkce přišel z předchozího úspěšného působení v továrně Aero. Říkalo se o něm, že je jedním z nejlépe informovaných pracovníků nejen co do poválečného vývoje motorismu, ale i co do budoucího uspořádání společnosti u nás. Když pak po únoru 1948 dostal varování, že začne mít velké těžkosti, připravil se na situaci, kdy by musel urychleně odcestovat do zahraničí. Ten den nastal 11. října 1949, kdy si pro něj přišla policie přímo domů. Frei si včas uvědomil, v jaké je situaci, přes balkon uprchl ke svému tchánovi a odtud přejel na Manetovi až na Šumavské hranice, kudy pěšky emigroval do tehdejšího západního Německa a dál do Francie a Kanady. Lze soudit, že svůj osud v této zemi tušil a projekt malého motocyklu mohl sloužit jako „něco do začátku“ právě pro případ emigrace. Jeho odchod proběhl ale velmi rychle a výkresy zůstaly v zemi.

Po úředním otevření jeho bytu byly výkresy nalezeny. Zavolán byl pan Vojtěch Pokorný, tehdejší ředitel Jawy, který měl vysvětlit, o co se jedná. Ten dobře věděl, že nejde o žádný oficiální projekt a tušil, jak by zabavené materiály v rukou StB skončily. Proto klidně odpověděl, že výkresy zná a že si je zřejmě pan Frei vypůjčil domů k prostudování a odnesl je zpět do továrny. Šéfkonstruktér Jozíf je převzal a založil do archivu, kde zůstaly až do roku 1953.

Vládní usnesení o rozvoji výroby spotřebního zboží vedlo šéfkonstruktéra Josefa Jozífa a kolektiv vývojových pracovníků Závodů 9. května v Praze (Jawa) k přepracování plánů a vývoji jednoduchého dopravního prostředku přístupného nejširším vrstvám obyvatel. Tím se mělo stát motorové kolo Jawa 50. V Považských strojárnách v té době končila zbrojní výroba související s Korejskou válkou a výroba motocyklů, vzhledem k předešlým zkušenostem s výrobou motocyklu Manet M90, byla vhodnou náhradou. Bylo tedy rozhodnuto.


Prototypy Jawa 359 vyrobené v Praze

První prototyp motokola Jawa 359 se šlapátky (bez zadní odrazky a stojanu)

První prototyp motokola Jawa 359 se šlapátky (bez zadní lampy a stojanu)

V roce 1953 Josef Jozíf spolu s Miroslavem Kubíčkem, Josefem Šťastným, Jiřím Mrázem a Karlem Marešem začali pracovat na novém „motokolu“ Jawa 50, které vycházelo z archivovaných výkresů. V roce 1954 byly vyrobeny první exempláře prototypu Jawa 359 s pomocnými šlapadly, kterými byl opatřen pouze z formálních důvodů, aby bylo vyhověno tehdejším zastaralým předpisům a mohlo se na něj pohlížet jako na motokolo. Pro řízení motokola podle tehdejších předpisů totiž nebylo potřeba řidičské oprávnění.

Poté, co bylo rozhodnuto, že se nové motokolo bude vyrábět v Považské Bystrici, byly slovenští pracovníci Ján Režňák, Zdeno Nagy a Jozef Bizík vysláni na jednoletou stáž do pražské Jawy (1953–1954). Zúčastnili se tak výroby prototypů, i vypracovávání výrobní dokumentace. Strojírny v Pováží již měly zkušenost s výrobou motocyklů Manet 90, proto se předpokládalo rychlé a bezproblémové rozjetí nové výroby.

Původní křivkův návrh motoru měl třístupňovou převodovku konstrukčně odvozenou od převodovky tehdy vyráběné Jawy 250 „pérák“. Hlavní a předlohová hřídel převodovky byly umístěny nad sebou, řadící mechanismus vertikálně za nimi. Řadící i startovací páka byly na jedné hřídeli na levé straně motoru, stejně jako pérák měl mít i tento motocykl poloautomatické mechanické vypínání spojky. Podle nového zadání se měl ale motocykl přepracovat na motokolo, proto byla převodovka motoru rekonstruována. Převodové hřídele se přesunuly do řady za sebou a řadící mechanismus byl přemístěn do polohy nad ně. V zadní části motoru pak byla uložena masivní hřídel se šlapadly a startovacím ozubeným kolem na šroubovici, které při pohybu pedálů dopředu zabíralo s převodovkou. Moped se startoval rozšlapáním pedálů při zařazeném neutrálu. Původní poloautomatické vypínání spojky u rekonstruovaného motoru nebylo proveditelné.

Prototyp Jawy 359 s řadící páčkou u plynové rukojeti a ovládáním brzd na řídítkách

Třetí varianta řazení u prototypu Jawa 359

V Praze bylo vyrobeno několik prototypů mopedu Jawa 359 (pravděpodobně čtyři nebo i víc), u kterých se experimentovalo především se způsoby řazení a ovládání brzdy zadního kola. Podle všeho měl první prototyp řadící páku vyvedenou přímo z řadícího automatu v motoru do prostoru mezi nohama řidiče. Ovládání zadní brzdy bylo páčkou na levé straně řídítek (nad spojkovou páčkou). Řidič tak musel levou rukou ovládat spojku i zadní brzdu, pravou rukou pak ovládat páčku přední brzdy, akcelerátor („plyn“) a ještě k tomu sundáním ruky z řídítek řadit rychlosti. Další varianta měla řadící mechanismus umístěný na středovém kloubu řídítek, který byl s automatem v motoru propojený lanovody, k ovládání bylo ale i tak nutno sundat pravou ruku z řídítek. Třetí varianta měla řadící mechanismus s malou páčkou u rukojeti plynu, kde se rychlostní stupně přepínaly palcem ruky. Následující verze měla jen otočný kroužek u plynové rukojeti. Další experiment spočíval v přenesení otočného kroužku na levou stranu řídítek. Společně s touto úpravou byla odstraněna brzdová páčka zadní brzdy (levá), místo toho byl se zadní brzdou propojený mechanismus šlapadel a brzdilo se šlápnutím dozadu. Řazení pořád nebylo snadné, neboť spojková páčka byla na řídítkách v pevné poloze. Finální řešení Jawy byla kombinace pedály ovládané zadní brzdy a řadícího mechanismu s páčkou u pravé rukojeti řídítek. Největší slabinou všech experimentálních řešení byly propojovací lanovody, které se obtížně seřizovaly, trpěly ohýbáním a měly malou životnost. Kromě toho z řídítek vedlo až šest (!!) lanovodů, což samo osobě komplikovalo řízení a zatáčení.

Všechny prototypy byly vybaveny tachometrem (kvůli záznamům ze zkušebních jízd). U pozdějších prototypů se experimentovalo i s umístěním klaksonu.

Jeden z prototypů motokola Jawa 359 s řazením na kloubu řídítek a klaksonem v bočním krytu

Jeden z prototypů motokola Jawa 359 s řazením na kloubu řídítek a klaksonem v bočním krytu

Nálepka s nápisem Pionier 50, made in Czechoslovakia, lepená na prototypy motokola Jawa 359

Nálepka s nápisem Pionier 50, made in Czechoslovakia, lepená na prototypy

V průběhu roku 1954 se dostal první prototyp motokola s výrobní dokumentací do Považských strojíren, kam ho po vlastní ose dopravil zkušební jezdec továrny Ondrej Dorínec (cesta mu údajně trvala dva dny). Šlo o krémově bílý prototyp s ovládáním zadní brzdy na řídítkách, řadící páčkou u plynové rukojeti, bez klaksonu. Motokolo nemělo koncové světlo, ale pouze odrazku. Nejspíš až delší dobu po tomto prototypu se na Slovensko dostal i druhý prototyp vínové barvy, pravděpodobně poslední kus vyvinutý v Praze (poznávací znamení – chromovaná přední vidlice). U toho již byla zadní brzda propojená s pedály a řazení bylo stejné, jak u světlého prototypu (páčka u pravé rukojeti). Druhý prototyp měl již koncovou svítilnu, ale vpředu měl stejně jako první prototyp jen tlumené světlo. Oba kusy měly tachometr, klakson ne. Chyběly stojánky (na motorech pro ně ale byly nálitky). Pod motorem umístěný výfuk měl zploštělou koncovku tvaru „rybí ploutev“, karburátor byl bez přeplavování. Po dopravení na Slovensko byly na nádržích obou prototypů nahrazeny původní nálepky Jawa za nálepky s nápisem „Pionier 50“, znakem Manet a nápisem „Made in Czechoslovakia“.

Minimálně jeden kus prototypu v Praze zůstal a dál u něho probíhaly experimenty se způsobem řazení (viz popis jednotlivých variant výše). Tento kus (tmavé barvy) pak pózoval fotografům Světu Motorů a objevil se i v krátkém záznamu Filmového týdeníku v roce 1955. Na fotografiích má namontovanou levou otočnou rukojeť řazení a pouze dvě ovládací páčky na řídítkách, v pozdějším krátkém filmu má už páčku řazení u plynové rukojeti. Prototyp měl koncovou svítilnu.

Oskenovaný článek ze Světa motorů (4.11.1954): Svet-motoru-4.11.1954-motokolo-Jawa-359.pdf


Ověřovací série Jawa 359

Dva prototypy motokola Jawa 359 předané do výrobního závodu Považských strojíren

Dva prototypy motokola Jawa 359 předané do výrobního závodu Považských strojíren

Od roku 1954 do 1955 bylo na Slovensku vyrobeno a testováno 50 kusů ověřovací (či nulté) série motokola Jawa 359. Stejně jako v Praze i na Slovensku experimentovali s mechanismem řazení rychlostí u pravé rukojeti řídítek a jednotlivé kusy série se mezi sebou mírně lišily. První testovací kusy měly boční stojánky, jiné již měly stojan plnohodnotný. Ale i ten se ukázal jako slabý a při startování („rozšlapávání“) stojícího motokola se ohýbal a lámal. Všechny zkušební kusy měly podle původní dodané dokumentace zadní brzdu ovládanou páčkou na řídítkách, ačkoliv v té době už v Praze experimentovali s pedálovým bržděním. Kusy z ověřovací série byly stejně jako dva přivezené prototypy doplněny nálepkami „Pionier 50, Made in Czechoslovakia“. Zkušební mopedy byly poskytnuty k laickým zkouškám zainteresovaným osobám a potenciálním zákazníkům z Žilinského okresu.

Pod vedením Jozefa Bizíka a vedoucího výroby Rudolfa Chrapka byl upraven řadící automat a snížen počet západek v převodové skříni ze tří na dvě. Při výrobě ověřovací série bylo provedeno mnoho dalších úprav.

Pan J. Vokoun vzpomínal (v březnu 2011), že jeho testované motokolo mělo řazení rychlostí natáčením pravé brzdové páčky, které bylo nezávislé na ovládání plynu. Páčka neměla aretaci a do výchozí polohy ji vracel řadící automat v motoru. První rychlostní stupeň se řadil nahoru, dvojka byla uprostřed a trojka od sebe dolů. Spojka se ovládala standardně páčkou na levé straně řídítek. Mechanismus bylo prý problematické seřídit tak, aby vše fungovalo. Motokolo pana Vokouna mělo jen boční stojan.

Podle dalšího pamětníka pana M. Judáka, moped se vzpomínaným systémem řazení s otočnou páčkou pravé rukojeti dlouho ležel ve skladě soutěžního oddělení Považských strojíren. Natáčela se celá brzdová páka. V rozhovoru z března 2011 pro pana Metzkera ještě zmínil, že měl moped boční stojan, který ale nebyl uchycený pod motorem, nýbrž k zadní vidlici. To potvrdil i pan Šujan, který jeden z kusů ověřovací série vlastnil. Je tedy patrné, že vývoj pokračoval i u ověřovací série na Slovensku.

Výsledky laických testů potvrdily, že ovládání mopedu nebylo jen komplikované, ale i životu nebezpečné a motokolo nebylo vhodné do výroby. Navíc změnou legislativy zastaralá kategorie „motokolo“ zanikla a nahradily jí kategorie „malý motocykl“ a „moped“ (velociped s motorem). Podle nových kritérií šlapadla postrádala smysl. Konstrukční oddělení Považských strojíren se tedy rozhodnulo konstrukci upravit do podoby malého motocyklu bez nich. Tuto iniciativu prý Jawa zprvu odmítala. Možná v Praze připravovali vlastní motor malého motocyklu bez šlapadel podle původního křivkova návrhu a chtěli ho prosadit do výroby. Těžko dnes soudit. Nebylo ale času nazbyt a změna musela proběhnout rychle. V červenci 1955 se tak v Považských strojárnách rozjela výroba malého motocyklu podle vlastní přepracované dokumentace.

Nový model dostal typové označení Jawa 550. Vlastní obchodní značku Manet, ani název Pionier se Považským strojárnám prosadit nepodařilo, neboť výroba byla brána jako licenční. Název „Pionier“ („Pionýr“) tak u tohoto, ale i dalších modelů, zůstal jen jakousi oficiální přezdívkou. Navzdory tomu mezi sebou podniky podepsaly licenční smlouvu o používání ochranné známky Jawa. Malým kompromisem v jejím užívání bylo nahrazení kruhu ve znaku zaobleným čtverečkem – znakem Manet.

Není známo, že by se dochoval byť jen jediný kus z ověřovací série nebo prototypů!

Bílý „renovovaný“ prototyp se šlapátky je jen zdařilou napodobeninou (falzifikátem). Fotky s popisem tohoto kusu jsou na konci článku.


Odlišnosti sériové Jawy 550 od prototypu Jawa 359

První typ karburátoru, instalovaný na sériové motocykly Jawa 550 Pionýr

První typ karburátoru sériové Jawy 550 Pionýr

Po ukončení ověřovacích zkoušek nulté série bylo rozhodnuto o několika konstrukčních změnách. Mnohé z nich byly aplikovány již při výrobě ověřovací série, proto změny porovnávám s prvními pražskými prototypy.

Motor měl místo šlapátek startovací páku na pravé a řadící páku na levé straně. Řadící páka byla propojena táhlem s řadícím mechanismem ve vrchní části motoru. Na spodní části odlitku motoru byly držáky upraveny pro přišroubování nosníku stupaček, tzv. „kříže“. Původní karburátor bez přeplavování dostal pumpičku obohacování směsi.

Přední světlomet byl větší, pro žárovku se dvěma vlákny a seřizovacím šroubkem sklonu (ten byl u prototypů v masce světlometu). Na levou stranu řídítek byl umístěn přepínač dálkových a tlumených světel s tlačítkem pro troubení. 9V houkačka byla společně s indukční cívkou a karburátorem umístěná za otevíratelnými kryty pod nádrží. Dvě ploché 4,5V baterie byly umístěny v držáku v prostoru pod sedadlem a zapojeny do série (výsledné napětí 9V, přesto na štítku klaksonu bylo vyraženo 4V).

Litinový spodní nosník přední vidlice byl nahrazen svařencem z plechového výlisku a trubky. Nosník stupaček („kříž“) byl našroubován zespodu pod motor a částečně uchycen i k rámu. Ke kříži byl přišroubovaný stojan svařený z tenkých trubek. Výfuk měl jednodušší „doutníkový“ tvar s výletovou trubičkou do boku a měl vyšroubovatelnou tlumící vložku, kterou bylo zároveň přichyceno plechové pérko, jistící stojan v horní poloze. Pravý díl podsedadlových plechů měl kvůli krytu řetězu a startovací páce doplněný prolis a upravený tvar. Hodně konstrukčních změn bylo aplikováno již při výrobě ověřovací série a nemusely tedy být u sériového typu Jawa 550 úplnou novinkou.

Sériová výroba byla zavedena velmi rychle a konstrukční nedostatky byly ve výrobě odstraňovány dodatečně. Vstřícný byl přístup ředitele Beňačka, který nabídl zákazníkům likvidaci všech závad a nedostatků na již dodaných strojích v rámci garančních oprav. Konstrukčních změn bylo u tohoto modelu zhruba 50, jejich podrobnějším popisem se ale zabývá článek o sériově vyráběné Jawě 550.

Replika (napodobenina) Jawy 359

Zkušený renovátor motocyklů podle fotek a vzpomínek pamětníků postavil kopii původního prototypu. Odvedl velmi precizní práci, přesto se v detailech od originálu liší a jedná se pouze o napodobeninu.

https://www.youtube.com/watch?v=1eFJQNQUad8

Zlatá Jawa 555, 200 000. kus pro NDR

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 17.6.2016

Jak bylo u nás v motocyklovém odvětví zvykem, jubilejní vyrobený kus dostal netradiční lak a šel na výstavu. Konkrétně dvěstětisící vyrobený kus motocyklu Jawa 555 byl nalakovaný zlatou metalízou, olinkovaný červenou barvou a dostal dvoubarevné prodloužené sedadlo. Slavnostně je převzal obchodní rada Fritz Dolling z velvyslanectví Německé dekomkratické republiky na jaře 1961. Motocykl okamžitě putoval na výstavu do východoněmeckého Lipska.

Jawa 555 – pražský prototyp

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“)
aktualizováno: 16.6.2016

Rozdíly motoru Jawa 550 se šlapátky

Rozdíly motoru se šlapátky

Prototyp byl zkonstruován Vývojem motorových vozidel (VMV) v Závodech 9. Května n.p. (Jawa) v Praze Pankráci („Na Zelené Lišce“), avšak do výroby se nedostal. Posloužil pouze jako předloha pro pracovníky Považských strojíren, kteří byli autory konstrukce nového modelu.Datovat dobu vzniku této (pražské) prototypové studie není úplně snadné. Vývoj pionýra „Na Zelené Lišce“ kontinuálně pokračoval i po předání prvního prototypu pionýra (Jawa 359) do Považských strojíren. Od začátku se totiž Jawa snažila konstrukční invence výrobního závodu na Slovensku spíše odmítat a veškerý vývoj za každou cenu zachovat v Praze. Pravděpodobně tak již na přelomu let 1956 a 1957 vzniklo několik nových prototypů, které byly v roce 1957 prezentovány. Prototypová studie skútrů byla nakonec zamítnuta, ale vzhledový „facelift“ stávajícího modelu dostal zelenou. První fotky upravené Jawy 550 s novou celistvou karoserií se objevily ve čtvrtém čísle časopisu Svět Motorů v únoru 1957.

Celá karoserie byla sklolaminátová, přední blatník tvarově připomínal blatník velké Jawy („kývačky“), zadní jednodílný blatník tvořil zároveň krytování velké části motocyklu. Koncové plechové světlo se sklíčkem bylo použito rovněž z „kývačky“.

Kola byla stejná jak u předešlého typu Jawa 550, měla „půlbubnové“ brzdy a nebyla vzájemně zaměnitelná. Ráfky byly s červeně lakovaným pruhem uprostřed, odděleným od chromovaných krajů zlatými linkami. Zadní brzda byla ovládána ocelovým táhlem stejně jak u předešlého typu.

Řídítka byla staršího provedení, tzv. „vlaštovky“. Prototyp stejně jako předešlý model postrádal tachometr. Elektroinstalace byla beze změn, včetně 4,5V houkačky s vlastní baterií umístěnou v úložném prostoru pod sedadlem.

Dobový prospekt s pražským prototypem Jawy 555

Dobový prospekt s pražským prototypem Jawy 555

Pražští konstruktéři se pravděpodobně nechtěli vzdát své původní koncepce, kdy byl prototyp prvního pionýra konstruován jako moped se šlapátky, proto nový prototyp se slovenskou verzí motoru (s nožním řazením a startovací pákou), zkušebně osadili i motorem původní konstrukce se šlapátky. Z fotek je patrné, že se jednalo o tentýž motocykl. Motor se šlapátky se lišil jednou hřídelí a převodovým kolečkem, jinými víky a upraveným odlitkem pravé poloviny skříně. Mechanismus pedálů bylo možné na pravé straně propojit táhlem se zadní brzdou, která se ovládala šlápnutím dozadu. Řazení bylo nejlspíš uvažováno ruční, otočnou rukojetí na levé straně řídítek. V hodně zemích byly v té době malé motocykly se šlapátky legislativně zvýhodněny a výrobní odlišnosti byly malé, dalo se tedy o této variantě uvažovat jako o dobrém vývozním artiklu. Souběžně s novým modelem pionýra byl v Praze vyvíjen i nový moped Jawa 551 Jawetta, u kterého konstruktéři plně zužitkovali zkušenosti s vývojem „šlapátkového“ pionýra. Žádný sériově vyráběný pionýr ale nakonec šlapátka neměl, místo toho se Jawě podařilo prosadit výrobu pokrokového mopedu Jawetta. Šlapátkový pionýr tak provždy zůstal jen konceptem.


Jawa 555 – slovenský prototyp

Výroba slovenského prototypu Jawy 555

Výroba slovenského prototypu Jawy 555

Prototyp vyvinutý v Praze se fyzicky do Považské Bystrice pravděpodobně ani nedostal (nebo opožděně), tak se zpracování nového modelu s vervou zhostili slovenští konstruktéři. V Považské Bystrici byly vyrobeny celkem tři kusy nového prototypu, které byly představeny na brněnském strojařském veletrhu v září roku 1957 (společně s prototypem nového skútru Manet 100 vlastní konstrukce). Nové prototypy měly vzhledově mnohem líp zpracovanou sklolaminátovou karoserií (autorem byl Alojz Vačko), která se předloze podobala jen vzdáleně. Zadní blatník měl elegantněji provedený výkroj kolem kola a estetičtější delší prolisy, rozšiřující se na koncích do tvaru trojúhelníků, lemované zlatou linkou. Přední laminátový blatník již nenapodoboval tvar „kývačky“, ale byl subtilnější a nepůsobil na malém motocyklu tak neohrabaně. Konstruktéři po vzoru upravili podsedlový rám, navíc ale doplnili druhou vinutou pružinu pro zvýšení nosnosti motocyklu. Prototypy dostaly nová (vzájemně zaměnitelná) chromovaná kola s plnými náboji a novými účinnějšími brzdami. Rozeta již nebyla součástí kola a při jeho výměně nebylo potřeba sundávat a znovu napínat řetěz. Spojení rozety a náboje kola bylo provedeno třemi kolíky zabírajícími přes tři gumové bloky. Náboje kol i rozeta byly konstrukčním dílem Považských strojíren. Nová řídítka již nebyla svařovaná, ale měla jednoduchý, lehce zahnutý tvar a uchycená byla v hliníkovém kloubu („představci“) na ocelové trubce (dílo Alfréda Jandušíka).

Vystavený prototyp Jawy 555 na veletrhu v Brně (foto Z. Metzker)

Vystavený prototyp Jawy 555 na veletrhu v Brně (foto Z. Metzker)

Pražská předloha se motorově od doposud vyráběného modelu Jawa 550 nijak nelišila. Konstruktéři závodu ale do výroby připravili nový motor se zvýšeným výkonem. Rekonstruováno bylo uložení klikové hřídele, byla zvýšená komprese hlavy motoru, upravené časování válce a byl použit karburátor Jikov 2914HZ s 14mm difuzorem, který se od 1.1.1958 montoval již na model Jawa 550. Namísto bateriemi napájené houkačky byl použitý bzučák na střídavý proud, umístěný místo houkačky v prostoru pod nádrží. Zdroj proudu („magneto“) zůstal u prototypů beze změn a jeho rekonstruovaná verze se objevila až při výrobě nového modelu. Slovenské prototypy již měly tachometry PAL, poháněné bowdenem od šnekového soukolí na náboji zadní rozety.Sériově vyráběné motocykly Jawa 555 se i od těchto prototypů mírně lišily. Prolisy na zadním svařovaném blatníku byly oproti laminátové verzi trochu menší, bez rozšiřujících se zakončení, a drobných detailů by se našlo určitě víc. Některé prvky z těchto prototypů se ještě před rozběhnutím výroby nového modelu 555 aplikovaly na stávajícím modelu. Poslední provedení Jawy 550 tak dostalo například nová řídítka a bzučák namísto houkačky. Ten byl ale (oproti prototypům) esteticky umístěný pod světlometem stejně jak u pozdějšího sériového modelu Jawa 555.

Designová studie nových prototypů pana Vačka počítala i se „skútrovým“ provedením s „revmaplechem“ před nohami jezdce. Jeden ze tří prototypů byl údajně v tomto provedení představen již při první prezentaci na srpnovém veletrhu v Brně v roce 1957. Žádnou fotku ale bohužel k dispozici nemám, tak to nemůžu potvrdit. Skútrové provedení se do výroby dostalo až v roce 1959, rok po zavedení nového typu do výroby.


Komplikovaný vztah Považských strojíren s Jawou

Vzhledem k tomu, že jsem na internetu četl několik ne zrovna objektivních interpretací historických faktů, pokusím se vysvětlit souvislosti s vývojem a výrobou a vztah Považských strojíren k podniku Jawa, spíše nestranným pohledem.

Ačkoliv se pionýry pod značkou Jawa produkovaly, neměly s podnikem Jawa mnoho nic společného. Šlo o direktivu plánovaného hospodářství, kdy vláda rozhodla o ukončení (prvního) slovenského motocyklu Manet 90 a teprve po nějaké době nařídila Považským strojírnám licenční výrobu nového pionýra. Ukončení výroby hrdého slovenského výrobku (Manet 90) nebylo pracovníky podniku přijato bez emocí a bez těch se neobešla ani výroba protlačených pionýrů. První sériově vyráběný typ Jawa 550 byl konstrukčním dílem Jawy, která prototypy Jawa 359 předala konstruktérům Považských strojíren. Od prototypu k sériové výrobě je ale vždy dlouhá a často trnitá cesta. Přestože konstruktéři Považských strojíren odvedli na novém motocyklu hodně práce, jejich podíl nikdo oficiálně neuznal a motocykl byl plně chápán jako licenční výrobek. Paradoxem doby a plánovaného hospodářství je i to, že Považské strojírny za licenční výrobu Jawě platily daň! Vývojové konstrukční oddělení (v Praze) tedy nemělo nic společného s výrobním konstrukčním oddělením Považských strojíren, tito konstruktéři se oficiálně starali jen o funkci výroby. Považským strojírnám se nepodařilo pro motocykl ani prosadit oficiálně název Pionýr, ani své logo. Jediným kompromisem byla úprava loga Jawa, které místo středového kroužku dostalo zaoblený čtverec, tedy znak výroby Manet.

Při zavádění výroby modelu Jawa 550 probíhalo mezi podniky změnové řízení, později komunikace ale příliš dobře nefungovala. Jawa se snažila konstrukční činnost výrobního závodu spíše blokovat. Není tedy divu, že i nově připravovaný model Jawy 555 byl vyvíjen opět v Praze. Četl jsem články, které si v podstatě utahují z pražských prototypů a jejich technické úrovně. Že se pražský prototyp (typu 555) technicky zdaleka nevyrovnával následné slovenské sériové verzi, je fakt. Nutno ale podotknout, že konstrukční oddělení VMV (Vývoje Motorových Vozidel) v Praze nemělo k dispozici technické zázemí výrobního podniku a pravděpodobně ani nemělo ucelenou představu o technických možnostech závodu na Slovensku. Kromě toho nový prototyp postavili z toho, co jim „leželo“ na skladě. Snaha byla jasná – vyvinout nový typ pionýra, který by plně navazoval na výrobu stávajícího typu Jawa 550 a nevyžadoval by rozsáhlé investice do výroby. Třeba o tlakovém lití hliníkových nábojů kol se zatavenou ocelovou vložkou se v Praze neuvažovalo, ovšem výrobní závod v Pováží již tuhle technologii zvládal. Komunikace mezi podniky očividně vázla. Znovu podotýkám, že šlo o licenční výrobu a jediný vývoj tedy oficiálně mohl probíhat jen v Jawě.

Nyní k situaci na Slovensku. Konstruktéři věděli, že se pro ně chystá nový model, ale na jeho přípravě se podílet nemohli. O co míň se ale zúčastnili vývoje prototypu, o to víc se realizovali při výrobě. Podle všeho se pražský prototyp do konstrukčního oddělení Považských strojíren fyzicky ani nedostal (nebo až později) a vývoj probíhal nezávisle jen podle fotografií a depeší z Prahy. Slovenští konstruktéři se k úkolu postavili se ctí a jejich modifikace nového modelu zdaleka předčila všechna očekávání. Kromě nové karoserie (designově ji navrhoval pan Alojz Vačko), která se tvary prototypu jen vzdáleně inspirovala a ve výsledku byla mnohem úhlednější, tak nový motocykl dostal právě zmíněné nové náboje kol, brzdy, rekonstruovaný sekundární převod (rozetu), vylepšené zapalování, přepracovanou elektroinstalaci a také motor se zvýšeným výkonem. Tuhle angažovanost nejde hodnotit jinak než kladně. Ovšem stejně jak tomu bylo u typu 550, konstrukční podíl Považských strojíren na novém typu bohužel opět NEBYL uznán a výrobní závod nadále platil Jawě za licenční výrobu… Situace se změnila až s novým typem 05, tomu se ale věnuji jinde.

Vývoz (export) motocyklů a komponent Jawa 50

Autor: Ladislav Ševčík („Pajka“), spoluautor: Eugen Németh („Jenco“)
aktualizováno: 30.3.2017

Americké motocykly Indian „Boy Racer“ a „Ponybike“ s motorem Jawa 20

Tuto miniaturu terénního motocyklu s názvem „Boy Racer“ vyráběla firma Floyd Clymer Motorycle Division pod značkou Indian. Motor Jawa 50 typ 20 byl uložen ve dvojitém trubkovém rámu. Přední vidlici měl teleskopickou, zadní kyvnou. Rozvor byl pouze 1000 mm. Motocykl vážil jen 45 kg a dosahoval rychlosti údajně až 80 km/h.

Indian Ponybike

Cestovní minimotorka Indian Ponybike rovněž s motorem Jawa 20.


Brazilské motocykly Leonette 05 s motory Jawa 05 a mopedy s motorem Jawa 552

Výrobce: Herzog Industries, Rio de Janeiro, Brazil

Polský válečný emigrant Leon Herzog založil v Brazílii firmu Herzog Industries, kde od 50. let vyráběl mopedy pod názvem vycházejícím z jeho křestního jména – Leonette. Nejdříve používal do mopedů francouzské motory, do novějších typů nakupoval československé motory Jawa 552 (Stadion). Viz poslední fotka.

Podrobnější článek o Stadionech a jejich exportu je na webu: www.motomagazin.cz.

V 60. letech výrobu rozšířil o malé motocykly s motory Jawa 05 pod názvem Leonette 05–3 marchas (=třírychlostní). Podle dobové reklamy se měla jednotlivá provedení jmenovat Leonette Ideal, Sport a Super Sport. Udávaný výkon 4 HP (koně) je ale zavádějící, motory byly sériové konstrukce a vyšší výkon bych přisuzoval spíše jiné metodice měření.


Italský motocykl Jawa ItalJet Vampiro

Díky úzké spolupráci Považských strojíren s italskou firmou Italemmezeta se do Itálie vyvážely motory Jawa 05. Odběratelem byl pan Tartarini, který použil motor Jawa 05 do již vyráběného sportovního motocyklu ItalJet Vampiro.


Italský ItalJet-Jawa 50 Mustang

Logo Italjet Mustang

Logo Italjet Mustang

Italský motocykl, který se vyráběl v kooperaci s Jawou pod značkou ItalJet-Jawa 50, jako cestovně-sportovní verze. ItalJet prostřednictvím Italemmezety nakupoval od československého Motokovu motory a rámy Jawa 05 a dával na ně komponenty (nádrž s dvěma víčky, blatníky, světla, …) převážně z vlastního motocyklu ItalJet 50 Mustang S.S.

Tento motocykl později posloužil jako předloha pro vznik našeho, československého Mustanga, typu 23.


Indická Jawa 50 Jet (později Yezdi)

V Indii existovala od roku 1960 licenční výroba značky Jawa (Jawa Ideal). Z počátku se tam motocykly pouze montovaly z dovezených dílů a prakticky se od našich typů nelišily. V roce 1968 vypršela licence, továrna se osamostatnila a přejmenovala na Yezdi. Až do poloviny 80. let výrobce dál vyráběl motocykly vycházející z naší produkce, poté zkrachoval. V letech 1996–1997 byla výroba znovu krátce obnovena.

Prototyp

Napřed se malé motocykly v Indii pouze montovaly z dovezených dílů. První se měla zavádět výroby u nás již nahrazeného modelu 550, ten ale svými parametry příliš nevyhovoval. Do výroby se tedy měl připravit upravený motocykl na bázi typu 555. Prototypový (vzorový) model byl vyvinutý v Považských strojárnách pravděpodobně v roce 1967 (rok před osamostatněním firmy). Rám byl z typu 555, nádrž z mopedu Jawetta Sport (typ 551). Ostatní díly karoserie odpovídaly typu 555. Přední světlo bylo italské značky Italjet (možná od toho je odvozený pozdější název „Jet“). Zadní světlo z Jawy 250. Motor, výfuk, stupačkový kříž se stojanem a dlouhé sedadlo byly z typu Jawa 05/20. Řídítka byla vysoká, byla uchycena pomocí dvou objímek („klem“) a měla malou hrazdičku. Větší nádrž a sedadlo jistě měly zajistit co největší užitné vlastnosti motocyklu.

Prototyp Jawa 50, zkonstruovaný Považskými strojírnami jako vzorek pro výrobu v Indii

Československý prototyp – vzorek pro budoucí výrobu

Yezdi 60 Jet „B“ Series

Po osamostatnění (v roce 1968) se podle vzorového prototypu začal vyrábět motocykl Yezdi 60 Jet „B“ Series. Od prototypu se lišil kulatým předním světlem, řídítky bez hrazdy a nádrží s logem Yezdi. Motor vycházel z typu 05, obsah měl zvýšený na 60 cm3, výkon na 3,6 k při 6000 ot./min, jeho levé víko mělo prolisované podélné rýhy. Dále byl motocykl vybaven madlem pro spolujezdce a tandemovými stupačkami. Na některých fotkách se liší přední blatník, ten je buď typu 555 nebo 550 (možná použitý ze starších zásob).

Jako poslední přidávám fotku Yezdi Colt DLX, který završoval výrobu. Tento typ byl opět velmi podobné konstrukce a jeho motor se na první pohled liší snad jen levostranným našlapováním a nejspíš otočnou rukojetí pro řazení – povšiměte si ovládací páčky spojky (není v rovině brzdové páčky).

Článek o Jawě v Indii (Yezdi): Jawa ve světě
Stránky (zkrachovalé) firmy Yezdi: www.yezdi.com

Závodní motocykl vycházející z konstrukce Jawy 50 – Yezdi 50 Racing


Romet – Ogar 200

V roce 1982 byla sice ukončena výroba pionýrů v Považských strojárnách, výroba motorů se ale přestěhovala Žiaru a pokračovala až do roku 1990. Motory byly vyráběny jako náhradní díly pro tuzemský trh a zároveň byla jejich velkým odběratelem polská firma Romet, která je montovala do motocyklů Ogar 200. Výkon motoru byl snížený na 2 koně při 4500 ot./min. a maximální rychlost byla 45 km/h.
Více informací s způsobu snížení výkonu v článku: Přiškrcené vývozní verze.

Historie stránek www.JAWA-50.cz

Založit web jsem si chtěl hned, jakmile jsem se naučil základy HTML. Po pořízení prvního pionýra v září 2002 se naskytlo i vhodné téma.

První verzi webu jsem umístil na free server Webzdarma, pod doménu http://www.pincek.mysteria.cz. Od roku 2008 má web vlastní placenou doménu www.JAWA-50.cz. Historii významných změn webu si můžete pročíst níže.

Ladislav Ševčík („Pajka“)

Významné změny na webu

Verze 7.0

V červnu 2016 jsem se pustil do tvorby zcela nového webu na platformě WordPress. Web dostal nový vzhled (podobný původnímu) a mnoho nových funkcí. Především ale všechny články prošly důkladnou revizí a téměř všechny jsou zcela přepsané a doplněné novými informacemi. Přesun nové verze na hlavní doménu dokončen 28.3.2017. Na obsahu i vzhledu pracuji ale dál…


Verze 6.0

Web jsem postupně doplňoval a rozšiřoval a mnoho dalších článků (téměř výhradně mých vlastních). Od roku 2011 do 2016 jsem web aktualizoval spíše sporadicky, až jsem se v červnu 2016 rozhodl začít znovu. Na testovací subdoméně jsem začal vytvářet nový web pod administračním systémem WordPress s novým responzivním vzhledem. Chtěl jsem zachovat určitou kontinuitu, tak se nový vzhled původnímu nápadně podobá. Nyní je však podle aktuálních trendů a web je dobře čitelný i na mobilních telefonech. Vysouvací menu jsem zcela zrušil. Postupně přenášený obsah jsem aktualizoval, hodně věcí napsal zcela znova.

Verze 5.0

V září 2008 jsem začal postupně přenášet veškerý obsah webu do nového administračního systému. Vzhled zůstal zachován, veškerá manipulace s obsahem byla ale snadnější. Šlo o testovací verzi, která se zhruba další rok vyvíjela.


Verze 4.0

Koupil jsem novou doménu http://www.jawa-50.cz, komplet jsem přepsal kód podle nejnovějších pravidel xHTML a SEO. Vytvořil jsem vysouvací menu, kterými se web snažím zpřehlednit. VŠECHNY články jsem začal postupně přepisovat a doplňovat obrázky. Navíc přibyly (a přibydou) návody na renovaci.

Se třemi kamarády jsme se začali věnovat webdesignu, tak vznikl projekt http://www.internetovymarketing.eu, jde to celkem dobře, ale na tento web už mi nezbývá tolik času. Díky spolupráci s „kolegy“ mám naprogramovanou inzerci, vytvořeno grafické záhlaví a banner.
V plánu mám ještě mnoho věcí, tak snad se na ně taky časem dostane :-).

Nové grafické záhlaví webu www.jawa-50.cz Nový banner webu www.jawa-50.cz

Verze 3.4

Dne 11.12.2006 jsem stránky znovu aktualizoval. Poupravil jsem trochu kód a vylepšil o nové prvky. Celkově jsem předělal strukturu stránek tak, aby se v nich dalo lépe orientovat.

Během posledních 2 měsíců se mi zvýšila návštěvnost zhruba 10× na nějakých 100–130 lidí denně.

Dne 30.11.2006 jsem se účastnil celostátní soutěže webových a multimediálních prezentací v Ostravě, kde jsem kupodivu vyhrál 1. místo!! Více informací na http://www.comp-ost.cz. Soutěže se celkem účastnilo přes 90 lidí z celé ČR a SR…


Verze 3.3

Stránky jsem předělal komplet do PHP, aby se s nimi líp manipulovalo. Odstranil jsem úvodní odkazovací stránku a na současnou stránku jsem doplnil okénko s novinkami. Opět jsem upravil strukturu stránek a hodně sekcí jsem sloučil dohromady. Pochopitelně jsem stránky obohatil o spoustu nových věcí a založil jsem sekci „úpravy mojich strojů“, kde snad budou taky přibývat články.

Nastává ale jeden docela závažný problém… Stránky už zabírají skoro 150 MB a na doméně dochází volné místo, musím přemýšlet o nějakých alternativách.


Verze 3.2

Zprovoznil jsem většinu sekcí webu, poopravil a vylepšil kód. Rozpracoval sekce s elektrickými schématy a návody. Stránky jsem se snažil protlačit, kde se dalo, především na serveru JAWAmania.info. O prázdninách jsem neměl přístup k internetu. Po prázdninách jsem zjistil, jak jsem na jawamanii odsuzovaný za dva zkopírované články. Tyhle články byly přeneseny z verze 2 a už jsem ani přesně nevěděl odkud je mám, takže u nich nic napsané nebylo. Byl jsem označený za zloděje a největšího blba. Bylo to složitější, ale platí, že: „Každé zlo je na něco dobré…“


Verze 3.1

Tak, dnes je 8. listopadu 2006 a web aktualizuji.

Upravil jsem zdrojový kód a styly tak, aby odpovídaly xHTMLl 1.0 Transitional a CSS validní + základ SEO. Stránky nyní fungují ve všech prohlížečích, líp se vyhledávají ve fulltextech a mají doladěné barvy… 🙂


Verze 3.0

Třetí design webových stránek http://pincek.mysteria.czAsi v polovině druhého roku studia na průmyslovce (2006) jsem se rozhodl ke stránkám vrátit. Díky čerstvě zavedenému Internetu jsem se začal zajímat víc o xHTML a CSS. Vytvořil jsem si úplně nový design a kód. Dokončil jsem rozepsané články a pomalu začal přepisovat obsah starých stránek do těch nových. Některé články by ale bylo zbytečné vymýšlet, tak jsem použil se svolením autorů cizí. Navíc jsem si dodatečně vyžádal od autorů svolení k dříve použitým článkům.

 


Verze 2.1

Druhý design webových stránek http://pincek.mysteria.czNěkdy v roce 2005 jsem měl snahu web vylepšit. Mírně jsem vylepšil grafiku a upravil texty. Nedoplnil jsem ale prakticky nic nového. V tomto stavu web chátral až do roku 2006, nicméně jeho popularita začala růst.

 


Verze 2.0

Spustil jsem ji na začátku deváté třídy, na konci roku 2003. Web dostal nový (opět tabulkový) layout vylepšený kaskádovými styly CSS. Vložil jsem tam několik článků o opravách a úpravách, rozšířil stránku s odkazy a z dnes již zaniklého serveru JawaMania.cz zkopíroval celou historii Jawy. Vytvořil jsem rozsáhlé galerie věnované jednotlivým typům. Návštěvnost zpravidla nepřekračovala 10 lidí denně.


Verze 1.1

Na web jsem přidal knihu návštěv, jednoduchou galerii fotek, pár návodů na tuning a elektrické schémata k jednotlivým ty­pům.


Verze 1.0

První design webových stránek http://pincek.mysteria.czStránky jsem vytvořil a zpřístupnil na adrese: http://www.pincek.mysteria.cz v březnu 2003, coby žák osmé třídy. Do tabulkového layoutu vložená stručná historie výroby pionýrů a návod na úpravu motoru, oba články byly okopírované z cizích internetových stránek. Jediné, co bylo moje, byly pouhé dvě fotky mého Mustanga.